BMW-Toyota จับมือพัฒนาสปอร์ตขนาดกลาง และแบตเตอรี่ที่อาจช่วยให้รถไฟฟ้าวิ่งได้ไกลขึ้นกว่าเดิม

เรื่อง : AREA 54

●   ราวกลางปี 2012 มร. อากิโอะ โตโยดะ และ Dr. Norbert Reithofer ได้เป็นตัวแทนในนาม Toyota Motor Corporation และ BMW Group ลงนาม MOU ร่วมกันแชร์เทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า และพัฒนาแพลทฟอร์มสำหรับรถสปอร์ตรุ่นใหม่ ล่าสุดทั้ง 2 บริษัทได้เผยรายละเอียดของแนวทางการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ร่วมกันออกมาแล้ว โดยเป็น 4 ส่วนหลักๆ ดังนี้

●   1 – Fuel cell system: พัฒนาระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า โดยเน้นไปที่เทคโนโลยีฟิวเซลล์ ซึ่งไม่จำกัดเฉพาะการพัฒนาตัว stack สำหรับสร้างปฏิกริยาเพื่อให้กำเนิดกระแสไฟฟ้าเท่านั้น แต่รวมถึงถังไฮโดรเจน, ระบบนิรภัยของถัง, มอเตอร์ไฟฟ้า และแบตเตอรี่แพคด้วย โดยคาดว่าจะเผยโฉมชุดขับเคลื่อนใหม่นี้ได้ภายในปี 2020 หรือราว 7 ปีข้างหน้า ซึ่งในส่วนนี้ทั้งคู่ยังไม่ได้กล่าวถึงระบบส่งกำลัง ว่าจะพัฒนาขึ้นมาใหม่ด้วยหรือไม่

●   2 – Sports vehicle: พัฒนา ‘คอนเซปท์’ แพลทฟอร์มใหม่สำหรับรถสปอร์ตขนาดกลาง ด้วยการแชร์เทคโนโลยีและความรู้ในมือร่วมกัน กำหนดการเปิดตัวจะมีขึ้นภายในปี 2013 และน่าจะเผยโฉมในลักษณะคอนเซปท์คาร์ก่อนในงานแสดงรถยนต์รายการใดรายการหนึ่ง ซึ่งแผนงานในส่วนนี้มีหลายสำนักข่าวเล็งไปที่การกลับมาอีกครั้งของชื่อ Supra

●   3 – Lightweight technology: พัฒนาวัสดุน้ำหนักเบาสำหรับใช้ในการผลิตตัวถัง ซึ่ง ณ วันนี้ยังคงเป็นวัสดุประเภทเสริมแรง หรือ reinforced composite ตามข่าวใช้คำว่า ‘cutting-edge materials’ ซึ่งต้องตามดูกันต่อไปว่า วัสดุล้ำสมัยนี้จะมีส่วนประกอบที่แตกต่างจากการใช้คาร์บอนไฟเบอร์แทนที่โลหะในการผลิตชิ้นส่วนต่างๆ เหมือนในปัจจุบันหรือไม่

●   4 – Post-lithium-battery technology: ร่วมกันต่อยอดพัฒนาแบตเตอรี่แบบ Li-air หรือ Lithium-air battery ให้มีประสิทธิภาพดีกว่าแบตเตอรี่แบบ Lithium-ion ที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน

●   ผู้แปลใช้คำว่า ‘ต่อยอด’ เพราะ Li-air ไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ และมีการศึกษาพัฒนามาตั้งแต่ช่วงก่อนปี 2000 โดยหากยึดตามทฤษฎีแล้ว Li-air สามารถให้และเก็บกักกระแสไฟฟ้าได้มากกว่าแบตเตอรี่แบบ Lithium-ion ราว 5 – 10 เท่า ในปริมาตรที่เท่ากัน ซึ่งหมายถึงโปรดัคชั่นคาร์รุ่นใหม่ที่จะได้ใช้งาน Li-air ในอนาคตนั้น จะแบกน้ำหนักแบตเตอรี่น้อยลง เพราะสามารถลดขนาดแพคของแบตเตอรี่ให้เล็กลง ในขณะที่ได้ระยะทางในการวิ่งเพิ่มขึ้น

●   ทว่า Li-air ยังมีข้อจำกัดในเรื่องของรอบหรือจำนวนครั้งในการชาร์จ (charge/discharge cycles) ซึ่งในปี 2011 ที่ผ่านมา Materials Research Society ในบอสตันให้ข้อมูลว่า แบตเตอรี่แบบ Lithium-ion สามารถรีชาร์จได้มากกว่า 100,000 ครั้ง ในขณะที่ Li-air รีชาร์จได้เพียง 50 ครั้งเท่านั้น

●   อย่างไรก็ตาม ตัวเลขความจุในระดับ 600 มิลลิแอมป์-ชั่วโมง/กรัม (mAh/g) ของ Li-air ซึ่งมากกว่า Lithium-ion ราว 100 – 150 มิลลิแอมป์-ชั่วโมง/กรัม บวกกับน้ำหนักที่น้อยลง น่าจะเป็นสิ่งที่ โตโยต้า และ บีเอ็มดับเบิลยู กำลังมองหาเพื่อใช้สำหรับผลิตแบตเตอรี่ที่มีนำหนักเบา และให้ระยะทางในการวิ่งที่มากกว่า ซึ่งผู้แปลมองว่าในจำนวนหัวข้อหลักทั้งหมดนี้ ข้อที่ 4 น่าจับตามองและท้าทายมากที่สุด     ●