Honda CR-V ลองขับรุ่นสูงสุดของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล

8.2Kviews

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ • ภาพ : ฮอนด้า ประเทศไทย

● ฮอนด้ารุกตลาดรถยนต์อย่างต่อเนื่องด้วยการเปิดตัวรถใหม่หลายรุ่น ทั้ง ซิตี้, ซีวิค แฮทช์แบ็ค, โมบิลิโอ, แจ๊ซ และรถเอนกประสงค์รุ่นยอดฮิตอย่าง ซีอาร์-วี โฉมใหม่โมเดลเชนจ์ ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลครั้งแรกของฮอนด้าไทย และเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ Shift by Wire และเครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตร เกียร์อัตโนมัติซีวีที ซึ่งทั้ง 2 รุ่นมีการตอบรับที่ดี หลังเปิดตัว 2 เดือนมียอดจองประมาณ 4,000 คัน หลังจากได้ทดลองขับรุ่นดีเซลในสนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต ไปแล้ว ล่าสุดฮอนด้าจัดให้ทดลองขับอีกครั้งบนเส้นทางภูเก็ต-พังงา ระยะทางไปกลับประมาณ 270 กิโลเมตร ด้วยรถรุ่นท๊อปของทั้งเครื่องยนต์เบนซิน 2.4 EL 4WD ราคา 1.549 ล้านบาท และดีเซล DT-EL 4WD ราคา 1.699 ล้านบาท

● ฮอนด้า ซีอาร์-วี โฉมใหม่เจนเนอเรชั่น ที่ 5 มาพร้อมแพลตฟอร์มใหม่ ที่ออกแบบให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำลง ลดน้ำหนักและเพิ่มความแข็งแกร่งด้วยการเพิ่มสัดส่วนการใช้โลหะเกรดสูง ได้รับคะแนนความปลอดภัย 5 ดาว จากการทดสอบชนโดย ASEAN NCAP มิติตัวรถมีขนาดใหญ่ขึ้น พร้อมเบาะแถว 3 รองรับได้ 7 ที่นั่ง ออกแบบถังน้ำมันให้บางและต่ำลง เพื่อให้จัดวางตำแหน่งเบาะนั่งได้เหมาะสมยิ่งขึ้น

● มิติตัวถังมีความยาว 4,571 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้น 16 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 เพิ่มขึ้น 35 มิลลิเมตร สูง 1,667 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้น 17 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,662 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้น 42 มิลลิเมตร เบาะแถว 2 ปรับเลื่อนได้ 150 มิลลิเมตร เมื่อปรับเลื่อนอยู่ในตำแหน่งปกติจะมีที่วางขาเพิ่มขึ้น 50 มิลลิเมตร และเมื่อใช้งานเบาะนั่งทั้ง 3 แถว ด้านหลังยังมีพื้นที่ใส่ของได้ เมื่อปรับเป็น Lower Mode สามารถใส่แกลลอนน้ำ 3 แกลลอน Upper Mode ปรับพื้นห้องเก็บสัมภาระด้านหลังเป็น 2 ชั้น และ Utility Mode พับเบาะแถว 2 และ 3 ราบลง สามารถรองรับสัมภาระที่มีน้ำหนักสูงสุด 100 กิโลกรัม และมีความยาว 1,880 มิลลิเมตร เพิ่มขึ้น 220 มิลลิเมตร

● เบาะนั่งแถว 3 เป็นหนึ่งในจุดเด่นของซีอาร์-วี โฉมใหม่ มาจากแนวคิดลูกค้าเดิมของซีอาร์-วี รุ่นก่อนหน้า ที่มีสมาชิกในครอบครัวเพิ่มขึ้น ต้องการรถที่นั่งได้มากขึ้น โดยเน้นว่าเบาะแถว 3 ต้องนั่งได้จริง และนั่งสบาย ในขณะที่มิติภายนอกต้องไม่เทอะทะ เบาะนั่งด้านหน้าปรับไฟฟ้า พร้อมที่ดันหลังปรับไฟฟ้าที่สามารถสูงต่ำได้ 80 มิลลิเมตร และปรับระยะยุบได้ 35 มิลลิเมตร มีช่องแอร์บนเพดานสำหรับผู้โดยสารแถว 3 พร้อมสวิตช์แยกปรับแรงลมได้ 3 ระดับ

● ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็คเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังมัลติลิงก์ ได้รับการปรับให้เหมาะสมกับน้ำหนักของรถรุ่นเบนซินและดีเซลที่ต่างกันประมาณ 60-70 กิโลกรัม ปรับปรุงช่วงล่างและระบบบังคับเลี้ยวเพื่อให้ตอบสนองการขับได้ฉับไวขึ้น พวงมาลัยตอบสนองเร็วขึ้นและมีความสม่ำเสมอ ตัวรถกระฉับกระเฉงขึ้นและควบคุมง่าย มีความมั่นคงเมื่อใช้ความเร็วสูง รวมทั้งขณะหลบหลีกฉุกเฉิน

● เบรกให้ความมั่นใจทั้งในความเร็วสูงและต่ำ เพิ่มขนาดจานเบรกหน้าและหลัง 19 และ 5 มิลลิเมตร เป็น 315 และ 310 มิลลิเมตรตามลำดับ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ Real Time AWD ได้รับการเปลี่ยนชุดอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมปั๊มไฮดรอลิกใหม่ เพิ่มแรงบิดที่ส่งไปยังล้อหลัง 10 เปอร์เซ็นต์ ชุดขับเคลื่อน 4 ล้อมีน้ำหนักเบาลงและมีความฝืดต่ำลง

● ลดเสียงรบกวนในห้องโดยสารด้วยการใช้ซีลของเหลวสำหรับจุดยึดระบบส่งกำลังและจุดยึดด้านข้าง เพิ่มแผ่นซับใต้ฝากระโปรงหน้าในรุ่นดีเซล มีระบบ Active Noise Control ในรุ่นเบนซิน ลดเสียงลมปะทะด้วยใบปัดแบบแบน และซีลยางแบบต่ำ ปรับการไหลของลมใต้ท้องรถให้ลู่ลมเพื่อลดเสียงและประหยัดเชื้อเพลิง

● เกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ Shift by Wire ที่ติดตั้งในรุ่นเครื่องยนต์ดีเซล ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ด้วยการกดปุ่ม มาพร้อมระบบป้องกันเพื่อความปลอดภัย เช่น ขณะอยู่ในเกียร์ D ถ้ากดไปที่เกียร์ R ขณะรถมีความเร็วเกิน 8 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือกดไปที่ตำแหน่ง P ขณะความเร็วเกิน 2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เกียร์จะเปลี่ยนไปที่ทำแหน่ง N พร้อมเสียงและสัญญาณเตือน

● การทดลองขับเริ่มจาก โรงแรม เรเนซองส์ ภูเก็ต จุดหมายปลายทางอยู่ที่ร้านอาหารกลางวัน คุระบุรี กรีนวิว รีสอร์ท จังหวัดพังงา ระยะทางประมาณ 140 กิโลเมตร ก่อนขับทราบข่าวดีว่าจะได้เหมาขับทั้งไปและกลับ ก็หมายมั่นว่าจะลองปั้นอัตราสิ้นเปลืองดูว่าจะใกล้เคียงกับตัวเลขที่ระบุมาหรือไม่ ซึ่งในรุ่นเบนซิน EL 4WD เกียร์อัตโนมัติซีวีที ที่จะได้ขับขาไป ระบุอัตราสิ้นเปลือง 12.2 กิโลเมตรต่อลิตร และคาร์บอนไดอ๊อคไซด์ในไอเสีย 194 กรัมต่อกิโลเมตร (รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ ระบุ 12.5 กิโลเมตรต่อลิตร และ 190 กรัมต่อกิโลเมตร)

นายณัฏฐ์ ปฏิภานธาดา ผู้จัดการทั่วไปส่วนการตลาดและการวางแผนกลยุทธ์

● รุ่นเบนซินเครื่องยนต์ 4 สูบ 2,400 ซีซี i-VTEC รองรับ E85 กำลังสูงสุด 173 แรงม้า ที่ 6,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 22.8 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบต่อนาที เมื่อออกสู่ถนนใหญ่ก็รู้แล้วว่าคงปั้นอัตราสิ้นเปลืองไม่ได้ เพราะไม่ชินทางทำให้ต้องขับตามขบวนที่ขับกันค่อนข้างเร็ว รวมทั้งเส้นทางกว่าครึ่งเป็นถนน 2 เลนสวน ต้องเร่งแซงบ่อยครั้ง รวมทั้งเป็นทางขึ้นเขาคดเคี้ยว แต่ก็พยายามขับให้เนียนที่สุดเท่าที่จะทำได้ การเร่งแซงต้องไปให้เร็วที่สุด เพราะต้องเผื่อระยะสำหรับเพื่อนคันหลังที่ขับตามมาด้วย จึงอาจไม่ตรงกับการใช้งานจริงมากนัก เมื่อกดคันเร่งคิ๊กดาวน์ รอบตวัดขึ้นได้อย่างไหลลื่นขึ้นไปป้วนเปี้ยนแถว 6,000 รอบต่อนาที อัตราเร่งแซงกับน้ำหนักตัวรถ 1,670 กิโลกรัม อยู่ในระดับพอไปได้ ไม่ถึงกับฉับไวนัก ต้องเผื่อระยะแซงไว้พอสมควร

● ช่วงล่างออกไปทางนุ่ม ดูดซับแรงสะเทือนได้ดี ถ้าใช้ความเร็วสูงบนทางโค้งจะรู้สึกว่ามีการยุบตัวมากไปนิด แต่ยังอยู่ในระดับที่คาดเดาได้ การทรงตัวของรถอยู่ในเกณฑ์ดี ในโค้งยังควบคุมรถได้ง่ายและเบาแรง พวงมาลัยตอบสนองฉับไว ขับในโค้งได้คล่อง มีการปรับน้ำหนักให้หนืดขึ้นเมื่อขับเร็ว แต่ก็ยังรู้สึกว่าเบาไปนิด เบรกจับตัวค่อนข้างเร็วต้องใช้เวลาพักใหญ่จึงเบรกได้นุ่มนวล แรงเบรกเหลือเฟือ เบรกได้มั่นใจไม่รู้สึกว่าเบรกไหลหรือเบรกไม่อยู่

● เมื่อขับด้วยความเร็วคงที่ประมาณ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ห้องโดยสารค่อนข้างเงียบ แทบไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์และเสียงลมปะทะ แต่เมื่อเร่งแซงด้วยรอบสูงจะได้ยินเสียงเครื่องยนต์กระหึ่มเข้ามาค่อนข้างชัด ซึ่งก็เป็นเรื่องปกติ และในการใช้งานทั่วไปก็คงไม่ได้ลากรอบสูงขนาดนี้บ่อยนัก

● แม้จะต้องขับเร็วเพื่อตามขบวนและเร่งแซงรอบสูงบ่อยครั้ง แต่เมื่อถึงจุดพักแรก ระยะทาง 57.2 กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยก็ยังได้ตัวเลข 2 หลัก 10.9 กิโลเมตรต่อลิตร และถึงร้านอาหารกลางวันด้วยระยะทาง 139.8 กิโลเมตร ปิดท้ายการขับรุ่นเบนซินด้วยอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 10.8 กิโลเมตรต่อลิตร

● อิ่มแล้วเปลี่ยนรถเป็นรุ่นดีเซล 1,600 ซีซี i-DTEC กำลังสูงสุด 160 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที แรงบิด 35.7 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบต่อนาที รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ ระบุอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 17.9 กิโลเมตรต่อลิตร และคาร์บอนไดอ๊อคไซค์ในไอเสีย 149 กรัมต่อกิโลเมตร (รุ่นขับเคลื่อน 2 ล้อ 18.9 กิโลเมตรต่อลิตร และ 141 กรัมต่อกิโลเมตร) เส้นทางขากลับมีอยู่ช่วงหนึ่งที่แยกกลับอีกทางก่อนมาบรรจบกับทางเดิม ระยะทางใกล้เคียงกัน 136 กิโลเมตร ลักษณะเส้นทางก็ใกล้เคียงกัน

● แรงบิดสูงในรอบต่ำของเครื่องยนต์ดีเซล ทำให้ขับใช้งานทั่วไปได้คล่อง การเร่งแซงจากช่วงความเร็วกลางๆ ขึ้นไปทำได้ดี เปลี่ยนความเร็วได้ทันใจ การเร่งแซงต่อเนื่องหรือกดคันเร่งแช่ยาวๆ แม้จะลากรอบได้ไม่สูงเหมือนเครื่องยนต์เบนซิน แต่ก็มีเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะมาชดเชย เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูงได้นุ่มนวลและรอบตกไม่มากนัก ทำให้เร่งได้ต่อเนื่อง แซงได้เฉียบขาดกว่ารุ่นเบนซิน โดยเฉพาะเมื่อใช้โหมด S กับ Paddle Shift ควบคุมรอบให้รออยู่แถวๆ 2,000 รอบต่อนาที เมื่อไม่มีรถสวนมาก็กดคันเร่งแซงได้ทันที

● ขับความเร็วต่ำ-ปานกลาง จะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ดีเซลแผ่วๆ เข้ามาในห้องโดยสาร ความสั่นสะเทือนก็ถูกตัดไปเกือบหมด ส่วนในขณะเร่งแซงกลับกลายเป็นว่าเสียงเบากว่าเครื่องยนต์เบนซิน เพราะใช้รอบต่ำกว่า ช่วงล่างและพวงมาลัยรู้สึกว่าเฟิร์มกว่ารุ่นเบนซินอยู่เล็กน้อย ไม่แน่ใจว่าเป็นเพราะเริ่มชินกับอาการของรถหรือเปล่า ตัวรถมีน้ำหนัก 1,742 กิโลกรัม แต่รู้สึกว่าควบคุมง่าย เบาแรง และคล่องแคล่ว ขับสนุก เครื่องยนต์ตอบสนองดีตั้งแต่รอบต่ำตามสไตล์ดีเซล

● เกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ พร้อม Paddle Shift ลองกดเข้าโหมด S รอบจะขยับสูงขึ้นเล็กน้อยจากโหมด D ที่ความเร็วเท่ากัน ลองดึง Paddle Shift เพื่อเปลี่ยนเกียร์ขึ้นสูง พบว่าความเร็วต้องเหมาะสมเกียร์จึงจะเปลี่ยนให้ เกียร์ 8 ต้องใช้ความเร็วเกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนเกียร์ 9 สอบถามแล้วว่าต้องใช้ความเร็วนิ่งๆ ประมาณ 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่ออยู่ในโหมดนี้แล้วลดความเร็วลง เกียร์จะเปลี่ยนลงต่ำให้ แต่ถ้าต้องการจะเร่งแซงต้องดึง Paddle Shift ฝั่งซ้ายเพื่อลดเกียร์ ไม่สามารถคิ๊กดาวน์ด้วยการกดคันเร่งได้

● ระหว่างทางก่อนถึงจุดพัก ที่ระยะ 40.9 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 30 นาที ความเร็วเฉลี่ย 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ลองเช็คอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยได้ 15.1 กิโลเมตรต่อลิตร และเมื่อถึงจุดพัก ที่ระยะ 69.2 กิโลเมตร อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยก็ลดลงเหลือ 14.3 กิโลเมตรต่อลิตร และถึงปลายทางด้วยอัตราสิ้นเปลือง 15.3 กิโลเมตรต่อลิตร ตัวเลขอาจไม่สวยแต่ก็ใกล้เคียงกับการใช้งานจริง

● ฮอนด้า ซีอาร์-วี ใหม่ บุคคลิกแตกต่างกันชัดเจน โดยเฉพาะในส่วนของเครื่องยนต์ ขับความเร็วคงที่เครื่องยนต์เบนซินให้ความนุ่มนวลราบเรียบ ตอบสนองดีในรอบต่ำ ส่วนการเร่งแซงต้องใช้รอบสูงอยู่บ้าง สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล แรงแบบขับสนุกไม่ถึงกับจัดจ้าน แต่ก็เร่งแซงได้ดีโดยไม่ต้องใช้รอบสูง เน้นขับง่ายใช้งานทั่วไปได้ดี ขับให้ประหยัดได้ง่าย เกียร์ 9 จังหวะ นุ่มนวลต่อเนื่องแม้ไม่ใช่ซีวีที ●

ขอบคุณ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกตลอดการเดินทาง

Specification: Honda CR-V DT-EL 4WD

– แบบตัวถัง เอนกประสงค์ 5 ประตู
– ยาว x กว้าง x สูง 4,571 x 1,855 x 1,667 มิลลิเมตร
– ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,603/1,613 มิลลิเมตร
– ฐานล้อ 2,662 มิลลิเมตร
– ระยะต่ำสุด 208 มิลลิเมตร
– น้ำหนัก 1,742 กิโลกรัม
– แบบเครื่องยนต์ 4 สูบ ดีเซล ไดเร็คอินเจ็คชั่น DOHC 16 วาล์ว เทอร์โบ 2 สเตจ
– ความจุ 1,597 ซีซี
– กระบอกสูบ x ช่วงชัก 76.0 x 88.0 มิลลิเมตร
– อัตราส่วนการอัด 16.0:1
– กำลังสูงสุด 160 แรงม้า ที่ 4,000 รอบต่อนาที
– แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบต่อนาที
– ระบบส่งกำลัง อัตโนมัติ 9 จังหวะ Shift by Wire
– ระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ REAL TIME AWD
– ระบบบังคับเลี้ยว ดูอัลพิเนียนพร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า DP-EPS
– ระบกันสะเทือนหน้า อิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง
– ระบบกันสะเทือนหลัง อิสระ มัลติลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลง
– ระบบเบรกหน้า/หลัง ดิสก์พร้อมครีบระบายความร้อน/ดิสก์ พร้อมเอบีเอส และอีบีดี
– ผู้จำหน่าย บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด
– โทรศัพท์ 02-341-7888 และ 02-341-7999
– เวบไซต์ www.honda.co.th/crv.