Honda Civic TURBO RS เพิ่มความสปอร์ต เติมความปลอดภัย
May 21, 2019
Motortrivia Team (4994 articles)

Honda Civic TURBO RS เพิ่มความสปอร์ต เติมความปลอดภัย

เรื่อง – ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ

ฮอนด้า ซีวิค โฉมปัจจุบันเจนเนอเรชั่นที่ 10 มีรุ่น TURBO RS เป็นรุ่นท๊อป เน้นความสปอร์ตด้วยเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ 1,500 ซีซี 173 แรงม้า เริ่มทำตลาดในเมืองไทยช่วงต้นปี 2016 และปรับโฉมครั้งใหญ่ปลายปี 2018 ภายนอกเน้นความสปอร์ตเฉียบคมยิ่งขึ้นด้วยกันชนหน้าทรงใหม่ พร้อมการตกแต่งด้วยสีดำเงา Piano Black ส่วนกันชนหลังเพิ่มแถบโครเมียม ซึ่งโดยส่วนตัวคิดว่า ถ้าทำเป็นท้ายดำ Piano Black น่าจะสวยดุดันกว่า รวมทั้งท่อไอเสียแบบคู่แยกซ้าย-ขวา ก็ซ่อนอยู่ใต้กันชน ไม่ได้โชว์ปลายท่อเพิ่มความสปอร์ต ตัวถังภายนอกเพิ่มสีใหม่ Brilliant Sporty Blue จับคู่กับการตกแต่งภายในสีดำ

ยกระดับความปลอดภัยเทียบเท่ารุ่นใหญ่

● ไฮไลต์ของการปรับโฉมของรุ่น RS อยู่ที่การเพิ่มระบบความปลอดภัย Honda SENSING 5 รายการ ประกอบด้วย

1. ระบบเตือนการชนรถและคนเดินถนนพร้อมระบบช่วยเบรก (Collision Mitigation Braking System – CMBS) เตือนผู้ขับให้ลดความเร็วเมื่อมีรถอยู่ด้านหน้า หรือคนเดินถนนอยู่ในระยะที่ไม่ปลอดภัย โดยระบบจะแจ้งเตือนผ่านหน้าจอแสดงข้อมูลและสัญญาณเสียง รวมถึงมีการสั่นเตือนของพวงมาลัยในกรณีที่มีรถสวนทาง หากผู้ขับยังไม่ตอบสนองหรืออยู่ในระยะที่เสี่ยงต่อการชน ระบบจะช่วยเสริมแรงเบรกให้อัตโนมัติ เพื่อหลีกเลี่ยงการชนหรือลดความรุนแรงจากอุบัติเหตุ

● เท่าที่ทดลองใช้ ระบบก็ทำงานสอดคล้องกับการใช้งานในชีวิตประจำวันส่วนใหญ่ มีเพียงบางจังหวะที่ไม่อยากให้ระบบทำงาน เช่น การเปลี่ยนเลนในระยะกระชั้นชิดคันหน้า (ซึ่งจริงๆ ก็เป็นสิ่งที่ไม่ควรทำ) แต่บางครั้งก็ฉุกเฉินหลีกเลี่ยงไม่ได้ ขณะที่กำลังจะเบี่ยงออก ระบบตรวจพบว่าความเร็วแตกต่างจากรถคันหน้า และไม่มีการแตะเบรก (เพราะกำลังเร่งเพื่อแซง) มีโอกาสเกิดการชน ระบบจะเบรกให้โดยอัตโนมัติ ทำให้เสียจังหวะไปบ้าง ก็ต้องปรับวิธีการขับเพื่อให้เข้ากับการประมวลผลของระบบบ้าง เช่น ไม่เปลี่ยนเลนในระยะกระชั้นชิดคันหน้ามากเกินไป และระบบนี้มีสวิตช์เปิด-ปิดการทำงานที่ใต้แผงคอนโซลฝั่งขวามือของผู้ขับ

2. ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน พร้อมระบบปรับความเร็วตามรถยนต์คันหน้าในความเร็วต่ำ (Adaptive Cruise Control with Low-Speed Follow – ACC with LSF) ช่วยควบคุมความเร็วของรถให้คงที่ ตามที่ผู้ขับตั้งค่าไว้ และระบบจะปรับความเร็วอัตโนมัติ โดยมีกล้องและเรดาร์ตรวจจับรถคันหน้า เพื่อรักษาระยะห่างจากรถคันหน้าอย่างเหมาะสม และในการขับที่ความเร็วต่ำ ระบบจะช่วยปรับความเร็วให้รถเคลื่อนที่ตามรถคันหน้า รวมถึงเบรกและหยุดตามรถคันหน้าโดยอัตโนมัติ ระบบจะเริ่มทำงานอีกครั้งเมื่อผู้ขับกดปุ่มที่พวงมาลัยหรือเหยียบคันเร่ง

● ครูสคอนโทรลแบบดั้งเดิม แทบจะใช้ไม่ได้กับสภาพการจราจรเมืองไทย และเมื่อใช้แล้วแทนที่จะลดความเมื่อยล้า กลับต้องลุ้นมากกว่าควบคุมคันเร่งเอง เพราะรถจะพุ่งเข้าหารถคันหน้าอยู่เสมอ เมื่อมีระบบแปรผันความเร็วตามรถคันหน้า และสามารถตั้งระยะห่างจากรถคันหน้าได้ด้วย ก็ทำให้การใช้ครูสคอนโทรลช่วยลดความเมื่อยล้าจากการขับได้จริง ระบบทำงานสอดคล้องกับการใช้งานจริง และไว้ใจได้ในระดับหนึ่ง เมื่อเข้าใกล้รถคันหน้าที่ความเร็วต่ำกว่า จะค่อยๆ ลดความเร็วลงให้อย่างนุ่มนวล อย่างไรก็ตามทั้ง 2 ระบบนี้ยังไม่ใช่ระบบขับอัตโนมัติ ยังต้องใช้การควบคุมและตัดสินใจจากผู้ขับเป็นหลัก

3. ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ (Lane Keeping Assist System – LKAS) กล้องหน้าจะทำการตรวจจับเส้นแบ่งช่องทางเดินรถ และระบบจะช่วยเพิ่มแรงหน่วงของพวงมาลัย เพื่อช่วยผู้ขับให้ควบคุมรถอยู่ภายในช่องทาง รวมทั้งช่วยลดอาการเหนื่อยล้าของผู้ขับ

4. ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ (Road Departure Mitigation System with Lane Departure Warning – RDM with LDW) ใช้กล้องหน้าตรวจจับเส้นแบ่งช่องทางจราจร หากพบว่ารถเบี่ยงออกนอกช่องทางโดยไม่ตั้งใจ คือ ไม่เปิดไฟเลี้ยว ระบบจะส่งสัญญาณเตือนที่หน้าจอในชุดมาตรวัด พร้อมสั่นเตือนที่พวงมาลัย และถ้ารถยังเบี่ยงออกนอกช่องทาง ระบบจะช่วยหน่วงพวงมาลัยเพื่อประคองให้รถกลับเข้าสู่ช่องทาง และถ้ารถยังเบี่ยงออกนอกช่องทางอย่างไร้การควบคุมจนอาจเกิดอุบัติเหตุ ระบบเบรกจะทำงานเพื่อชะลอความเร็ว (ในกรณีเส้นแบ่งถนนเป็นเส้นทึบ) เพื่อช่วยลดความเสี่ยงที่รถจะออกนอกช่องทางจราจร

● ทั้ง 2 ระบบนี้มีไว้ในกรณีผู้ขับไม่มีสมาธิในการขับ หรือละสายตาออกจากถนน ส่วนการขับบนทางคดโค้งที่บางจังหวะสามารถตัดเลนได้อย่างปลอดภัย (โค้งเปิดที่สามารถมองเห็นปลายโค้งได้) เพื่อไม่ให้รถเหวี่ยงมากเกินไป ระบบก็จะเตือนดึงพวงมาลัยนิดๆ เพื่อให้รถอยู่ในเลน ถ้าขับรถอยู่ในสถานการณ์เช่นนี้ ก็สามารถปิดระบบได้ด้วยสวิตช์ใต้แผงคอนโซล

5. ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ (Auto High-Beam – AHB) เป็นระบบปรับไฟสูง-ต่ำอัตโนมัติด้วยกล้อง โดยจะปรับเป็นไฟสูงเมื่อขับในที่มืด และจะปรับเป็นไฟต่ำเมื่อตรวจจับได้ว่ามีรถสวนทางหรือมีรถยนต์ด้านหน้า

ระบบนี้ทำงานได้แม่นยำและรวดเร็วพอสมควร ใช้เวลาแค่เสี้ยววินาทีเพื่อลดไฟต่ำเมื่อมีรถอยู่ด้านหน้า ช่วยให้ผู้ขับใช้สมาธิในการขับได้มากขึ้น ไม่ต้องกังวลเรื่องการสลับไฟสูง-ไฟต่ำ ส่วนไฟหน้า LED ทั้งไฟสูงและไฟต่ำ ก็ให้ความสว่างเข้มข้นชัดเจน มีขอบเขตคมชัดไม่ฟุ้งกระจาย ช่วยเพิ่มความปลอดภัยขณะขับกลางคืน

● ส่วนอีก 2 ระบบที่มีอยู่เดิม คือ Honda LaneWatch มีกล้องติดอยู่ที่กระจกมองข้างฝั่งซ้าย เมื่อเปิดไฟเลี้ยวซ้ายหรือกดสวิตช์ที่ปลายก้านที่คอพวงมาลัยฝั่งขวา ภาพด้านข้างพร้อมเส้นกะระยะจะปรากฎที่จอกลาง คุณภาพของภาพคมชัดดี แต่โดยส่วนตัวแล้วใช้แค่เช็คให้แน่ใจว่าไม่มีรถอยู่ในมุมอับด้านข้าง ส่วนการกะระยะห่างจะใช้การมองที่กระจกมองข้างฝั่งซ้ายตามปกติ ถ้าจะกะระยะจากภาพและเส้นที่จอกลาง จะใช้เวลามองจอนานเกินไป ระบบกล้องมองหลังปรับมุมมองได้ 3 ระดับ ด้วยการแตะหน้าจอเพื่อปรับมุมมอง การตอบสนองของหน้าจอและการเปลี่ยนมุมกล้องทำได้รวดเร็ว แต่ตลอดการทดลองขับ ใช้มุมมองที่ 2 ก็ครอบคลุมพื้นที่ด้านหลังเกือบทั้งหมดอยู่แล้ว

แรงขับสนุกและประหยัดได้ในคันเดียว

● เครื่องยนต์ไม่เปลี่ยนแปลง เป็นแบบเบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ 1,500 ซีซี เทอร์โบ 173 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 22.4 กก.-ม. ที่ 1,700-5,500 รอบต่อนาที เกียร์อัตโนมัติ CVT อัตราสิ้นเปลืองจากโรงงาน 17.9 กิโลเมตรต่อลิตร คาร์บอนไดอ๊อกไซด์ในไอเสีย 134 กรัมต่อกิโลเมตร ลองขับแล้วก็ยังให้ความรู้สึกเหมือนเดิมคือ แรงพอสมควร การตอบสนองดีตั้งแต่รอบต่ำ บนทางราบใช้ความเร็วประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รอบเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 รอบต่อนาที เมื่อถึงช่วงขึ้นเนินชันก็ไม่จำเป็นต้องลากรอบสูง แค่เลี้ยงคันเร่งไว้รถก็มีพลังพอจะขับต่อไปได้แบบนิ่มๆ ไม่ต้องรีดเค้น เป็นเพราะแรงบิดมาในช่วงรอบกว้าง ตั้งแต่ 1,700-5,500 รอบต่อนาที ทำให้ขับง่ายนุ่มนวล และไปได้เร็วต่อเนื่อง ในช่วงไต่เนินชันที่เป็นโค้งหักศอกพับผ้า ต้องใช้ความเร็วต่ำ ก็มีโหมด S กับ Paddle Shift ผู้ขับควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ด้วยตัวเอง ทำให้การขับสมูธต่อเนื่อง ไม่มีจังหวะยึกยักจากการคิ๊กดาวน์เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ เลี้ยงคันเร่งไต่เนินไปเรื่อยๆ ช่วงลงเนินก็คาเกียร์ไว้ช่วยลดภาระระบบเบรกได้ด้วย

● เกียร์อัตโนมัติ CVT รุ่นใหม่ๆ ของฮอนด้า ให้การควบคุมที่ง่ายและคุ้นเคย ไม่ต่างจากเกียร์อัตโนมัติแบบฟันเฟือง ควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นและลงได้อย่างใจ ด้วยการเพิ่มหรือผ่อนน้ำหนักเท้าขวาที่กดคันเร่ง และยังคงจุดเด่นของเกียร์อัตโนมัติแบบ CVT คือ ความราบเรียบนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์ ขับทางไกลออกจาก กทม. ช่วงเช้ามืด มุ่งหน้าเขาใหญ่ ใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 19.6 กิโลเมตรต่อลิตร ถ้าปั้นอีกนิดได้เห็น 20 กิโลเมตรต่อลิตรแน่ๆ

● ฟิลลิ่งการขับคล้ายๆ เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ คือ มีแรงบิดที่ดีตั้งแต่รอบต่ำ ขับใช้งานทั่วไปแทบไม่ต้องลากรอบสูง ยกเว้นอยากสนุกอยากซิ่ง เลี้ยงรอบไว้แถวๆ 3,000-4,000 รอบต่อนาที กดคันเร่งติดเท้าดีเหมือนกัน ลากรอบได้สูงแตะขีดแดงแถว 6,500 รอบต่อนาที ทำให้เร่งได้ยาวต่อเนื่องกว่าดีเซล

ช่วงล่างนุ่มหนึบเอาอยู่

● ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังมัลติลิงก์ รองรับม้า 173 ตัวได้สบายๆ โดยที่ยังคงความนุ่มนวลนั่งสบายไม่กระด้าง ยาง 215/50 R17 รับมือกับการขับแบบสปอร์ตเบาๆ ได้ดี พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า แปรผันการผ่อนแรงอย่างชัดเจน ที่ความเร็วต่ำพวงมาลัยเบา และหนืดขึ้นพอสมควรเมื่อใช้ความเร็ว การหมุนพวงมาลัยต่อเนื่องคงเส้นคงวา อัตราทดกระชับและแม่นยำ แต่ยังให้ความผ่อนคลายเมื่อขับทางไกล เบรกแบบดิสก์ 4 ล้อ ควบคุมแรงเบรกได้ง่ายตั้งแต่ครั้งแรกที่ขับ ไม่มีอาการเบรกทื่อหรือไหล มาพร้อมตัวช่วยมาตรฐาน ABS และ EBD

● ฮอนด้า ซีวิค TURBO RS รุ่นท๊อป ราคา 1,219,000 บาท แพงกว่ารุ่น TURBO 115,000 บาท ต่างกันที่ระบบความปลอดภัย Honda SENSING และอุปกรณ์มาตรฐานบางรายการ เปรียบเทียบแล้วขยับไปรุ่นท๊อปคุ้มกว่า เพราะเรื่องความปลอดภัย มีแล้วไม่ได้ใช้ ดีกว่าจะใช้แล้วไม่มี ●


Test Drive : 2019 Honda Civic TURBO RS

Drunk Dont Drive