Honda Accord TURBO EL ขับสนุก นุ่มนวล แรงพอตัว ประหยัดพอได้

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ • ภาพ : ฮอนด้า ประเทศไทย

●   ฮอนด้า แอคคอร์ด โฉมปัจจุบัน เจนเนอเรชั่นที่ 10 ทำตลาดด้วยตัวถังเดียวทั่วโลกหรือ Global Platform ในไทยมี 3 รุ่นย่อย TURBO EL 1,475,000 บาท, HYBRID 1,639,000 บาท และ HYBRID TECH 1,799,000 บาท เริ่มส่งมอบรถในรุ่น TURBO EL ก่อน ส่วนไฮบริดทั้ง 2 รุ่นย่อย จะเริ่มส่งมอบช่วงเดือนกรกฏาคม 2562 นี้

●   ทิ้งช่วงหลังการเปิดตัวในไทยประมาณ 3 เดือน ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย ก็มีโอกาสได้ทดลองขับรุ่น TURBO EL ที่จังหวัดเชียงใหม่ ระยะทางรวมประมาณ 170 กิโลเมตร มีครบทุกรูปแบบทั้งการใช้งานในเมือง ไฮเวย์ทางโล่ง และทางคดเคี้ยวขึ้นลงเขา ได้ลองใช้สมรรถนะของรถกันอย่างเต็มที่ ทั้งเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง และเบรก

●   โครงสร้างตัวถังของ ฮอนด้า แอคคอร์ด ใหม่ มีน้ำหนักเบาลง 2 เปอร์เซ็นต์ ทนทานต่อการหักงอเพิ่มขึ้น 24 เปอร์เซ็นต์ และทนต่อการบิดตัวเพิ่มขึ้น 32 เปอร์เซ็นต์ ช่วงล่างออกแบบใหม่ภายใต้ 3 เป้าหมาย คือ มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ น้ำหนักเบา และลดแรงเฉื่อยของชิ้นส่วนช่วงล่าง พร้อมปรับให้มีทั้งความนุ่มนวลและประสิทธิภารการยึดเกาะถนนที่ดี ด้านหน้าใช้โลเวอร์อาร์มอะลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนัก ซับเฟรมสำหรับติดตั้งช่วงล่างหลังออกแบบใหม่

●   จากหลายส่วนรวมกัน ทำให้น้ำหนักรถลดลงประมาณ 56 กิโลกรัม จุดศูนย์ถ่วงต่ำลง 1 เปอร์เซ็นต์ และแรงเฉื่อยจากการโยนตัวด้านข้างลดลง 10.7 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ปรับปรุงพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าแบบดูอัลพิเนียนให้การตอบสนองที่ดี สม่ำเสมอ ราบลื่น และลดการสั่นสะเทือน อัตราทดแบบแปรผัน ช่วยให้ควบคุมรถได้อย่างคล่องแคล่ว และยังคงมีความมั่นคงที่ความเร็วสูง

●   ลดเสียงรบกวนในห้องโดยสาร ด้วยการฉีดโฟมบริเวณหลังคาและเสาประตูรวม 10 จุด ติดตั้งไมโครโฟน 3 ตัวสำหรับระบบ Active Noise Control (ANC) ติดตั้งที่ด้านหน้าและด้านหลัง และเพิ่มไมโครโฟนตัวที่ 3 ที่เสากลางฝั่งผู้ขับ ซึ่งฮอนด้าเป็นรายแรกที่ใช้ไมโครโฟน 3 ตัว พร้อมลดเสียงรบกวนจากล้อด้วยการติดตั้งวงแหวนดูดซับเสียงในล้อ

●   เครื่องยนต์เบนซิน ไดเร็คอินเจ็คชั่น เทอร์โบแบบแรงเฉื่อยต่ำ พร้อมเวสเกตระบายไอเสียแบบไฟฟ้า แม้จะเป็นเครื่องยนต์บล็อกหลักเดียวกับซีวิค แต่ทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ก็มีความแตกต่างในรายละเอียดหลายจุด ทั้งตัวเทอร์โบ ฝาสูบ และโปรแกรมในกล่องควบคุม เครื่องยนต์เป็นแบบ 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว i-VTEC TURBO ความจุ 1,498 ซีซี กระบอกสูบ 73.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 89.5 มิลลิเมตร อัตราส่วนการอัด 10.3:1 กำลังสูงสุด 190 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 24.8 กก.-ม. ที่ 1,500-5,500 รอบต่อนาที รองรับแก๊สโซฮอล์ E85 ถังน้ำมันจุ 56 ลิตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT พร้อมโหมด +/- เปลี่ยนเกียร์ด้วย Paddle Shift 7 จังหวะ

●   รูปลักษณ์โดยรวมดูเป็นซีดานขนาดใหญ่ท้ายลาดเกือบจะเป็นฟาสแบ็ค ตัวรถแบนกว้างดูสปอร์ตมั่นคง ด้านหน้าทันสมัยด้วยโคมไฟ LED และเส้นสายของกันชนที่ดูสปอร์ต ด้านข้างเน้นเส้นสายที่เฉียบคม เชื่อมจากด้านหน้าจรดด้านหลัง ล้อแม็ก 17×7.5 นิ้ว กับยาง 225/50/17 ดูเล็กไปนิดเมื่อเทียบกับขนาดตัวรถ แนวหลังคาลาดลงสู่ด้านหลังให้มุมมองที่ปราดเปรียว กระโปรงท้ายยกสันเล็กน้อย ท่อไอเสียแยกออกซ้าย-ขวา ซ่อนอยู่หลังกันชน ถ้ายังสวยไม่พอก็มีชุดแต่ง Modulo ให้ตกแต่งเพิ่มความสปอร์ตได้อีก

●   มิติตัวถังค่อนข้างใหญ่ มีความยาว 4,894 มิลลิเมตร กว้าง 1,862 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,830 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,600/1,610.2 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 131.3 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,464 กิโลกรัม

คุณณัฏฐ์ ปฏิภานธาดา ผู้จัดการทั่วไปส่วนการตลาดและวางแผนกลยุทธ์ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด

●   เริ่มต้นการทดสอบที่ โรงแรมครอสทู เชียงใหม่ ริเวอร์ไซด์ รีสอร์ท มองจากภายนอกดูว่ารถคันใหญ่ แต่เมื่อเข้าไปนั่งและปรับท่านั่งให้ถูกต้องแล้ว พบว่าทัศนวิสัยรอบคันดีกว่าที่คิด เบาะไฟฟ้าฝั่งผู้ขับปรับได้ 8 ทิศทาง กับพวงมาลัยที่ปรับได้ 4 ทิศทาง รองรับสรีระได้ดี ช่วงแรกขับในเมืองความเร็วต่ำเครื่องยนต์ให้การตอบสนองดี ควบคุมความเร็วได้ง่าย ขับช้าๆ ได้อย่างนุ่มนวล พวงมาลัยเบาแรงที่ความเร็วต่ำ ขับเปลี่ยนเลนได้คล่อง บวกกับทัศนวิสัยรอบคันที่ดี และมีระบบ Honda Lane Watch ช่วยให้ขับท่ามกลางสภาพการจราจรคับคั่งได้อย่างมั่นใจยิ่งขึ้น ขับช่วงแรกรู้สึกว่าเบรกจับตัวเร็วไปนิด แต่ขับไม่นานก็ปรับตัวได้ และเบรกได้อย่างนุ่มนวล

●   เลี้ยวซ้ายผ่านเซ็นทรัลเฟสติวัล รถเริ่มโล่งขึ้นตามลำดับ จากนี้เป็นทางตรงยาวจนถึงจุดกลับรถ ปางแฟนรีสอร์ท แต่มีการก่อสร้างถนนเป็นระยะ จึงต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ เมื่อทางโล่งปลอดภัยจึงลองกดคันเร่งไล่ขึ้นความเร็วสูง เครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ที่ดูเหมือนว่าความจุน้อยไปนิดเมื่อเทียบกับขนาดตัวถัง แต่เมื่อพ่วงด้วยระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบ และระบบส่งกำลังแบบ CVT ที่มีความต่อเนื่อง ไม่มีช่วงรอบตก ทำให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้ทันใจ เร่งดีกว่าที่คิด ไม่ต้องรีดเค้น ไม่ต้องลากรอบยันขีดแดง ก็สามารถพาน้ำหนักรถรวมผู้ขับ 2 คน เกิน 1.5 ตัน ไปแตะความเร็ว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ในเวลาไม่นาน

●   เมื่อเหยียบคันเร่งสุด เครื่องยนต์จะรอรอบเสี้ยววินาที จากนั้นแรงบิดจะมาแบบแน่นๆ สร้างอัตราเร่งอย่างต่อเนื่อง แต่ไม่ถึงกับดุเดือด ยังคงควบคุมได้ง่าย ในโหมด Sport มาตรวัดรอบจะเปลี่ยนรูปแบบ มาพร้อมมาตรวัดบูสท์เทอร์โบเกาะอยู่วงนอกของมาตรวัดรอบ ในโหมดนี้รอบจะขยับสูงขึ้นนิดๆ ที่ความเร็วเท่าเดิม ทำให้เมื่อเติมคันเร่งลงไปรถจะตอบสนองเร็วขึ้น เมื่อดึง Paddle Shift จะเข้าสู่โหมด +/- เต็มรูปแบบ ไม่สามารถคิ๊กดาวน์ได้ ถ้าจะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำต้องดึง Paddle Shift ฝั่งซ้ายเท่านั้น ความรวดเร็วของการเปลี่ยนเกียร์ในโหมด +/- อยู่ในเกณฑ์เฉลี่ยไม่เร็วไม่ช้า

●   ในช่วงขึ้นเขาทางคดเคี้ยวและเป็นถนน 2 เลนสวน ได้ใช้โหมด Sport และ Paddle Shift อย่างคุ้มค่า ทั้งการเลือกจังหวะเกียร์รักษารอบไว้ เมื่อไม่มีรถสวนมาก็กดคันเร่งแซงได้อย่างเฉียบขาดฉับไว ส่วนในช่วงลงเนินทั้งในโหมด Sport และโหมด D บางจังหวะรู้สึกว่าเกียร์เปลี่ยนลงต่ำ ช่วยหน่วงความเร็วไว้นิดๆ ช่วยลดภาระของระบบเบรก

●   พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ปรับการผ่อนแรงตามความเร็วได้ดี เบาแรงที่ความเร็วต่ำ และหนืดขึ้นเมื่อใช้ความเร็วสูง ทำให้เข้าโค้งได้อย่างมั่นใจเพราะพวงมาลัยไม่เบาหวิวเกินไป รวมทั้งในจังหวะกดคันเร่งสุดพร้อมเบี่ยงรถเปลี่ยนเลนเพื่อแซง พวงมาลัยก็ให้ความมั่นคงได้ดี ทำให้ควบคุมรถได้ง่าย ทางตรงใช้ความเร็วเดินทางปกติ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง พวงมาลัยก็นิ่งไม่วูบวาบ ทำให้ขับได้อย่างผ่อนคลาย

●   อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยจากโรงงาน 16.4 กิโลเมตรต่อลิตร ทดสอบด้วยน้ำมันแก๊สโซลีน ส่วนรถที่ทดลองขับในครั้งนี้เติมแก๊สโซฮอล์ 91 E10 เซต 0 ก่อนออกจากโรงแรมและบันทึกก่อนเปลี่ยนผู้ขับ ได้อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 12.2 กิโลเมตรต่อลิตร ดูเหมือนห่างจากตัวเลขอ้างอิง แต่ก็เหมาะสมกับลักษณะการขับที่มีการเร่งแซงและใช้ความเร็วสูงบ่อยครั้ง สังเกตว่าเมื่อใช้ความเร็วปานกลางและคงที่ แค่ระยะทางสั้นๆ ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยก็ขยับดีขึ้นแล้ว ถ้าขับด้วยความเร็วปานกลางและรักษาความเร็วให้คงที่ ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยก็น่าจะใกล้เคียงกับตัวเลขจากโรงงาน เพราะรถใช้รอบค่อนข้างต่ำ ที่ความเร็ว 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้รอบประมาณ 1,900 รอบต่อนาที และที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้รอบประมาณ 2,100 รอบต่อนาที

●   ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สัน ด้านหลังมัลติลิงก์ เซตมาให้มีทั้งความนุ่มนวลและการยึดเกาะถนนที่ดี ความรู้สึกที่ได้ก็เป็นไปตามนั้น ขับนุ่มที่ความเร็วต่ำถึงปานกลาง แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงจัดจ้านก็ย่อมมีอาการไม่พึงประสงค์อยู่บ้าง บนทางคดเคี้ยวใช้ความเร็วสูงเกินปกติไปบ้าง ตัวรถก็ยังไม่เอียงจนน่าหวาดเสียว โดยรวมอยู่กึ่งกลางระหว่างความสปอร์ตกับความนุ่มนวล

●   ระบบเบรกเป็นอีกเรื่องที่ต้องชม เมื่อปรับตัวเข้ากับรถได้แล้วจะควบคุมการเบรกได้ดี แตะเบรกเบาๆ ที่ความเร็วต่ำก็ได้ความนุ่มนวล เบรกหนักที่ความเร็วสูงก็ได้ความหนักแน่นมั่นใจ ได้ทดลองระบบเบรกโดยไม่ตั้งใจเมื่อกำลังไหลลงเนินเพลินๆ พ้นโค้งก็เจอกับรถใหญ่ที่เบี่ยงหลบการก่อสร้างถนนกินเลนเข้ามา ทำให้ต้องเบรกหนักพร้อมประคองรถลงไหล่ทาง เพื่อเปิดพื้นที่ให้พี่ใหญ่ รถยังคงนิ่งมั่นคงและควบคุมได้ง่าย

●   ขับครบระยะก็สลับผู้ขับ ได้ลองใช้ฟังก์ชั่นต่างๆ ของรถ สิ่งแรกที่สัมผัสได้คือ ความเงียบในห้องโดยสารแม้ใช้ความเร็วสูง ทั้งเสียงลมปะทะ เสียงยาง และเสียงเครื่องยนต์ เข้ามาในห้องโดยสารน้อยลงอย่างชัดเจน จอสัมผัสที่คอนโซลกลางตอบสนองทันใจ ลื่นติดมือไม่มีหน่วง ภาพจากกล้องหลังคมชัดมีเส้นกะระยะแปรผันตามการหมุนพวงมาลัย ชุดสวิตช์ควบคุมแอร์ออกแบบให้เข้าใจง่าย ใช้งานได้รวดเร็ว คอนโซลเกียร์มีสวิตช์เลือกโหมดการขับ SPORT และ ECON และเบรกมือไฟฟ้าที่ปลดเบรกได้นุ่มนวลมาก วัสดุโดยรวมดูดี จุดที่แวดล้อมผู้ขับและผู้โดยสารมีการบุนุ่มให้สัมผัสที่ดี

●   ความกว้างขวางของเบาะหลัง ได้ลองกับรถที่จอดโชว์อยู่ โดยปรับเบาะผู้ขับให้พอดีและอยู่ในท่าขับที่ถูกต้อง จากนั้นย้ายไปนั่งเบาะหลังฝั่งผู้ขับ พบว่ามีที่วางขาและพื้นที่เหนือศีรษะเหลือเฟือสำหรับความสูง 168 เซนติเมตร พนักพิงเบาะหลังองศาตายตัว แต่ออกแบบมาพอดี ไม่ตั้งชันเกินไป แนวหลังคาที่ดูจากภายนอกว่าลาดลง ไม่ได้รบกวนพื้นที่เหนือศีรษะสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง มีช่องแอร์ให้ 2 ช่อง เมื่อเอาที่เท้าแขนตรงกลางเบาะหลังลง มีช่องเปิดไปถึงห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย สำหรับหยิบของโดยไม่ต้องลงจากรถ หรือจะใช้สอดสิ่งของที่มีความยาวทะลุเข้ามาในห้องโดยสารก็ได้

●   จุดที่ควรปรับปรุงก็มีบ้างเช่น กระจกส่องหลังที่ยังไม่เป็นแบบปรับลดแสงอัตโนมัติ และการพับพนักพิงเบาะหลังที่หลายขั้นตอนไปนิด ต้องเปิดฝากระโปรงหลังเพื่อดึงที่ปลดล็อก แล้วเปิดประตูหลังเพื่อดึงพนักพิงให้พับลง ซึ่งเป็นการพับทั้งแผง 100 เปอร์เซ็นต์ ไม่มีการแยกส่วน และไม่มีช่องจ่ายไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง

●   ฮอนด้า แอคคอร์ด TURBO EL ถูกมองว่าอุปกรณ์มาตรฐานน้อยไปนิด เมื่อเทียบกับคู่แข่งและเทียบกับราคา 1,475,000 บาท ถ้าราคาป้วนเปี้ยนแถว 1.3 ล้านคงไม่มีใครบ่น รถรุ่นนี้จึงน่าจะเหมาะกับผู้ที่ต้องการรถใช้งานที่ภายในกว้างขวาง ขับสนุกคล่องตัว อัตราเร่งดี และประหยัดพอสมควร ช่วงล่างอยู่กลางๆ ทั้งความนุ่มนวลและความหนึบ ไม่เน้นลูกเล่นหรืออุปกรณ์ไฮเทคมากนัก มาพร้อมการรับประกันคุณภาพ 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร

●   ขอบคุณ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกตลอดการเดินทาง ●

Group Test : 2019 Honda Accord TURBO EL