Toyota Corolla Altis Hybrid High ประหยัดสมความตั้งใจ ช่วงล่างนุ่มหนึบ
October 1, 2019
Motortrivia Team (5215 articles)

Toyota Corolla Altis Hybrid High ประหยัดสมความตั้งใจ ช่วงล่างนุ่มหนึบ

เรื่อง – ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ

●   โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส โฉมใหม่ เปิดตัวในไทยช่วงต้นเดือนกันยายน 2562 ที่ผ่านมา ทิ้งช่วงเกือบเดือนโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ก็จัดการทดสอบแบบกลุ่ม โดยใช้รถรุ่นสูงสุด Hybrid High ราคา 1.099 ล้านบาท ในการทดสอบที่แบ่งออกเป็น 2 ส่วนคือ การทดสอบในสนาม TDEX-Toyota Driving Experience Park และการขับใช้งานจริงบนเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา ระยะทางกว่า 220 กิโลเมตร

●   สเปคคร่าวๆ อัลติส ไฮบริด ใช้เครื่องยนต์ 2ZR-FXE เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว ความจุ 1,798 ซีซี 98 แรงม้า ที่ 5,200 รอบต่อนาที แรงบิด 14.5 กก.-ม. ที่ 3,600 รอบต่อนาที รองรับแก๊สโซฮฮล์ E20 ถังน้ำมันจุ 43 ลิตร ทำงานคู่กับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 53 กิโลวัตต์ หรือ 72 แรงม้า แรงบิด 16.6 กก.-ม. กำลังสูงสุดรวมทั้งระบบ 122 แรงม้า แบตเตอรี่นิกเกิลเมทัลไฮดราย ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ E-CVT ระบบไฮบริดรับประกัน 5 ปี และแบตเตอรี่ไฮบริด รับประกัน 10 ปี และตัวรถรับประกันคุณภาพ 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตร

●   มิติตัวรถมีความยาว 4,630 มิลลิเมตร กว้าง 1,780 มิลลิเมตร สูง 1,455 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,700 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,531/1,535 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 155 มิลลิเมตร ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังปีกนกคู่ ดิสก์เบรก 4 ล้อ ยาง 225/45/17

ลองระบบความปลอดภัยใน TDEX

●   ช่วงเช้าลองขับในสนามทดสอบของโตโยต้า ขับคนละ 2 รอบ รอบแรกออกจากจุดสตาร์ต ใช้ความเร็วต่ำ 10-20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขับผ่านไพลอนที่วางไว้แคบๆ เพื่อทดสอบความคล่องตัว และความเบาของพวงมาลัย ที่ความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะเบา ทำให้ขับทางแคบๆ ได้คล่องตัวและเบาแรง สาวร่างเล็กขับได้สบาย จากนั้นเข้าสู่ลานกระเบื้องพรมน้ำให้ลื่น ทดสอบระบบเอบีเอส ใช้ความเร็วประมาณ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วเบรกในจุดที่กำหนด เอบีเอสทำงาน ทำให้เบรกพร้อมหมุนพวงมาลัยควบคุมรถไปตามทิศทางที่ต้องการได้ ในช่วงที่เอบีเอสทำงาน แป้นเบรกแทบไม่มีอาการสะท้านให้ตกใจ

●   ต่อเนื่องด้วยการทดสอบระบบควบคุมการทรงตัว VSC ด้วยการเหยียบคันเร่งแรงๆ บนพื้นเปียก ระบบจะเบรกล้อที่หมุนฟรีให้โดยอัตโนมัติ ทำให้การควบคุมรถบนทางเปียกลื่นทำได้ง่าย รถมีอาการเซนิดๆ แต่ยังอยู่ในการควบคุม ไม่น่ากลัว ไม่ปัดเป๋หรือหมุนเสียการทรงตัว

●   จากนั้นโค้งซ้ายกว้างๆ สังเกตว่าพวงมาลัยหนักกว่าตอนขับช้าๆ แบบสัมผัสได้ จอดตั้งหลักทิ้งระยะจากคันหน้า แล้วเร่งความเร็วไปถึง 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เข้าสลาลมซ้าย-ขวา ต่อเนื่องด้วยการขับจำลองหลบหลีกสิ่งกีดขวางที่ความเร็วเดียวกัน ช่วงล่างปรับเซตมาน่าพอใจ ตัวรถมีการเอียงไม่มาก ทำให้ควบคุมรถได้แม่นยำ เสร็จแล้ววนซ้าย พอตั้งรถตรงได้ก็กดคันเร่งสุด เร่งความเร็วไปที่ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อถึงจุดที่กำหนดก็แตะเบรกเบาๆ เพื่อลดความเร็วลงแล้วเข้าโค้งขวากว้างๆ ชลอความเร็วเหลือ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเพื่อขึ้นสะพาน และขับผ่านผิวถนนขรุขระ เพื่อทดสอบการดูดซับแรงกระแทกและการเก็บเสียง ซึ่งก็ทำได้ดีในระดับที่น่าพอใจ

●   รอบสองไม่เข้าช่วงถนนลื่น แต่ขับทางตรงผ่านถนนที่มีเส้นแบ่งเลน ทดลองขับเบี่ยงคร่อมเลนโดยไม่เปิดไฟเลี้ยว เพื่อทดสอบการทำงานของระบบ LDA-Lane Departure Alert พร้อมระบบ Steering Assist เตือนเมื่อออกนอกเลนโดยไม่ตั้งใจ (ไม่เปิดไฟเลี้ยว) และพวงมาลัยหน่วงกลับอัตโนมัติ ระบบทำงานได้แม้เส้นถนนจะไม่ชัดมาก โดยจะเตือนด้วยสัญญาณเสียงและไฟกะพริบในชุดมาตรวัดก่อน จากนั้นพวงมาลัยจะดึงกลับเข้าเลนเบาๆ เสมือนเป็นการเตือนผู้ขับอีกทาง จากนั้นขับผ่านสถานีเดิมเหมือนรอบแรก

●   ลงสะพานแล้วจอดต่อกันเป็นขบวนเพื่อทดสอบระบบ Dynamic Radar Cruise Control แบบ All-Speed ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผันตามความเร็วรถคันหน้า และรักษาระยะห่างจากรถคันหน้าอัตโนมัติ พร้อมระบบ Lane Tracing Assist ควบคุมรถให้อยู่กลางเลน เริ่มจากจอดรถให้นิ่งสนิท กดปุ่มบนพวงมาลัยฝั่งขวาเพื่อเปิดใช้งานระบบ เมื่อรถคันหน้าออกตัวก็แตะคันเร่งเบาๆ รถก็จะเคลื่อนที่และเร่งความเร็วตามคันหน้า พร้อมรักษาระยะห่างจากคันหน้า รวมทั้งควบคุมรถให้อยู่ในเลน เมื่อคันหน้าเบรก ก็จะเบรกจนหยุดนิ่งได้ แต่ถ้าคันหน้าเลี้ยวมุมแคบจนหลุดออกจากระยะของเรดาห์ ระบบก็จะตัดการทำงานพร้อมมีเสียงเตือน

●   การเบรกจนรถหยุดนิ่งและเร่งออกตัว ทำได้อย่างนุ่มนวล ไม่เบรกแรงจนหัวทิ่มหัวตำหรือเบรกกระชั้นชิดให้หวาดเสียว เช่นเดียวกับการเร่งออกตัวที่ไม่กระชาก ค่อยๆ เร่งเพิ่มความเร็วตามคันหน้าใกล้เคียงกับการเหยียบคันเร่งเอง

ขับใช้งานจริง 20 กิโลเมตรต่อลิตร

●   เสร็จจากการขับในสนามแล้ว ก็ตั้งขบวนมุ่งหน้าร้านอาหารเอกเขนก แถวฉะเชิงเทรา ระยะทางประมาณ 76 กิโลเมตร รับตำแหน่งผู้โดยสารด้านหน้า สังเกตการตกแต่งภายในส่วนใหญ่บุนุ่ม ทั้งแผงคอนโซลและแผงประตู ดีไซน์เน้นความเรียบง่ายไม่หวือหวา ห้องโดยสารค่อนข้างเงียบ เก็บเสียงได้ดีทั้งเสียงจากพื้นถนน เสียงยาง และเสียงลมปะทะ ขับตามสภาพการจราจรที่ค่อนข้างติดขัด มีทางโล่งบางช่วง ใช้เวลาเดินทาง 1.22 ชั่วโมง ความเร็วเฉลี่ย 55 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยตามชุดมาตรวัด 20 กิโลเมตรต่อลิตร ใกล้เคียงตัวเลขโรงงานที่เคลมไว้ 23.3 กิโลเมตรต่อลิตร

●   ออกจากร้านอาหารสลับมาเป็นผู้ขับบ้าง เครื่องยนต์ตอบสนองดีในรอบต่ำ มอเตอร์ทำงานเต็มประสิทธิภาพที่ความเร็วช่วง 20-50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การเร่งแซงที่ความเร็วสูง ต้องกดคันเร่งลึกๆ ใช้อัตราทดเกียร์ช่วยสร้างแรงบิด เกียร์อัตโนมัติ E-CVT ต้องทำความคุ้นเคยเพื่อจับจังหวะในการกดคันเร่ง ถนนโล่งๆ ลองไล่ขึ้นความเร็วสูงได้ประมาณ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ ช่วงขับผ่านเมืองมีทั้งแยกไฟแดงและการจราจรที่คับคั่ง รู้ตัวว่าอยู่ห่างจากขบวนก็ตอนที่เสียงวิทยุสื่อสารบอกเส้นทางจากรถนำเริ่มขาดๆ หายๆ แล้วก็เงียบไปในที่สุด ต้องพึ่งตัวเองด้วยแผนสำรอง เปิด Google Map ที่ตั้งจุดหมายไว้ล่วงหน้า

●   ช่วงที่ขับเค้นรอบเพื่อเร่งแซงและใช้ความเร็วสูงเพื่อไล่ตามขบวน (แต่ก็ไม่ทันเพราะติดหลายไฟแดง) อัตราสิ้นเปลืองลดลงจากเดิมที่ไม่ได้เซตใหม่ เหลือประมาณ 18.5-19.0 กิโลเมตรต่อลิตร แต่พอลดความเร็วลง ขับเรื่อยๆ ตามสภาพการจราจร อัตราสิ้นเปลืองก็ขยับดีขึ้นเรื่อยๆ ถึงโรงแรมที่พักด้วยอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 19.5 กิโลเมตรต่อลิตร มอเตอร์ไฟฟ้า มีส่วนช่วยทั้งเป็นกำลังเสริมเมื่อต้องเร่ง และช่วยขับเคลื่อนรถด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียวๆ เมื่อทุกอย่างเป็นไปตามเงื่อนไข ทั้งปริมาณไฟฟ้าในแบตเตอรี่ ความเร็วที่ใช้ และการกดคันเร่ง ประหยัดเชื้อเพลิงสะสมไปทีละเล็กละน้อย

●   ในโหมด EV จะทำความเร็วได้ไม่มากนัก ระบบก็จะตัด แต่ถ้าไม่เปิดโหมด EV แต่ใช้วิธีเร่งความเร็วแล้วเลี้ยงคันเร่งนิ่งๆ ที่ความเร็ว 80-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ยังมีจังหวะที่ไฟ EV ในชุดมาตรวัดติดสว่างขึ้น หมายถึงขณะนั้นขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนๆ แต่จะขับได้แค่ระยะสั้นๆ แบตเตอรี่ก็ลดลงถึงระดับที่เครื่องยนต์ทำงานเพื่อชาร์จไฟฟ้ากลับและขับเคลื่อนรถ การตัดต่อกำลังระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า ทำได้นุ่มนวลพอสมควร แทบไม่มีอาการกระตุกกระชาก มีบางจังหวะที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าในความเร็วต่ำแล้วเครื่องยนต์เกิดติดขึ้นมา จะได้ยินเสียงเครื่องยนต์บ้างพร้อมกับการสั่นแผ่วๆ ในช่วงเครื่องยนต์เริ่มทำงาน

●   จุดที่ประทับใจของรถรุ่นนี้คือ ระบบกันสะเทือนที่เซตมาให้นุ่มนวลนั่งสบาย แต่มีความหนักแน่นมั่นคง และดูดซับแรงสะเทือนได้ดี พวงมาลัยแปรผันน้ำหนักตามความเร็ว ทำให้ขับเร็วแล้วพวงมาลัยหนืดพอเหมาะ ประสิทธิภาพของเบรกเป็นอีกหนึ่งส่วนประกอบที่น่าชื่นชม เพราะนอกจากจะสร้างแรงเบรกได้ดีและสัมพันธ์กับน้ำหนักเท้าที่เหยียบแป้นเบรกแล้ว ยังให้ความรู้สึกในการเหยียบเบรกที่ดี ใกล้เคียงกับเบรกแบบหม้อลม

●   โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส ไฮบริด เป็นรถใช้งานทั่วไปไม่เน้นความหวือหวาทั้งรูปร่างหน้าตาและสมรรถนะ มีจุดเด่นที่ความประหยัดจากระบบไฮบริด โครงสร้าง TNGA และการพัฒนาระบบกันสะเทือนใหม่หมด ทำให้ช่วงล่างมีความนุ่มนวลและหนึบแน่นในระดับที่เหมาะสม รองรับพละกำลังของเครื่องยนต์ได้สบายๆ รุ่นสูงสุดเน้นความคุ้มค่าด้วยอุปกรณ์มาตรฐานที่ครบครัน กับราคาที่น่าสนใจ และเพิ่มความน่าใช้ด้วยจำนวนศูนย์บริการ 473 แห่งทั่วประเทศ  ●


Group Test : 2019 Toyota Corolla Altis Hybrid High (Motortrivia)

Group Test : 2019 Toyota Corolla Altis Hybrid High (Official)

Drunk Dont Drive