All New Honda City RS สัมผัสแรกในสนามทดสอบของฮอนด้า

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ • ภาพ : นาธัส/ฮอนด้า ประเทศไทย

●   ฮอนด้าแนะนำรถยนต์ขนาดเล็กรุ่น ซิตี้ เป็นครั้งแรกในเมืองไทยเมื่อปี 1996 จากนั้นก็ทำตลาดต่อเนื่องมาอีก 2 เจนเนอเรชั่นจนถึงโฉมปัจจุบัน เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่เมืองไทยช่วงปลายเดือนพฤศจิกายน 2562 ที่ผ่านมา ล่าสุด บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด เปิดโอกาสให้สื่อมวลชนกลุ่มเล็กๆ ได้ทดลองขับ ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ รุ่นสูงสุด RS ที่สนามทดสอบ ฮอนด้า อาร์แอนด์ดี เอเชีย แปซิฟิก จังหวัดปราจีนบุรี โดยในงานนี้ได้รับเกียรติจาก มร. ซาโตรุ อะซุมิ หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ บริษัท ฮอนด้า อาร์แอนด์ดี จำกัด ประเทศญี่ปุ่น พร้อมทีมวิศวกรและผู้พัฒนารถยนต์ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ และ คุณพิทักษ์ พฤทธิสาริกร ประธานเจ้าหน้าที่บริหารปฏิบัติการ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ร่วมต้อนรับและตอบคำถามสื่อมวลชนหลังการทดลองขับ

มร. ซาโตรุ อะซุมิ หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ บริษัท ฮอนด้า อาร์แอนด์ดี จำกัด ประเทศญี่ปุ่น

คุณพิทักษ์ พฤทธิสาริกร ประธานเจ้าหน้าที่บริหารปฏิบัติการ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด

คุณณัฏฐ์ ปฏิภานธาดา ผู้จัดการทั่วไปส่วนการตลาดและวางแผนกลยุทธ์ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด

●   รูปลักษณ์ภายนอกของฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ เน้นเส้นสายตัวถังที่เฉียบคมจากด้านหน้าต่อเนื่องด้านหลัง ให้มุมมองที่สปอร์ต ชุดไฟ DLR ในโคมไฟหน้าออกแบบให้เป็นเส้นเดียวต่อเนื่องกับกระจังหน้า ไฟท้ายให้มุมมองที่ทำให้ตัวรถดูกว้างและต่ำลง โดยเมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ตัวรถจะต่ำลงและกว้างขึ้น กระจกมองข้างเปลี่ยนตำแหน่งมาติดตั้งบนบานประตูเพื่อทัศนวิสัยที่ดียิ่งขึ้น เพิ่มมุมมองด้านซ้ายและขวาเพื่อความปลอดภัย ปรับตำแหน่งของแป้นเหยียบเพื่อความสะดวกสบายของผู้ขับ ผู้โดยสารด้านหลังเพิ่มพื้นที่วางขา และเพิ่มมุมมองด้านหน้าที่โปร่งโล่งขึ้น

●   ห้องโดยสารเน้นความกว้างขวางกว่ารุ่นเดิม มาพร้อมชุดมาตรวัดคุณภาพสูงและอุปกรณ์มาตรฐานที่ล้ำสมัย และเป็นมิตรกับผู้ใช้ ทั้งในแง่ฟังก์ชั่นและการควบคุมสั่งงาน การตกแต่งภายในเน้นการตัดกันของสี เลือกใช้วัสดุที่มีพื้นผิวสัมผัสที่หรูหราน่าประทับใจ ด้านหลังของพนักพิงเบาะคู่หน้า ออกแบบให้แบนบางและเว้าหลบ เพิ่มพื้นที่วางขาสำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ตัวเบาะนั่งของเบาะหน้าปรับใหม่ ให้ผู้โดยสารด้านหลังสามารถสอดเท้าเข้าไปใต้เบาะหน้าได้เพิ่มขึ้น 31 มิลลิเมตร หมอนรองศีรษะเบาะคู่หน้าต่ำลง 15 มิลลิเมตร พนักพิงแคบลง 60 มิลลิเมตร ระยะห่างระหว่างรางเบาะซ้าย-ขวา เพิ่มขึ้น 25 มิลลิเมตร

●   เครื่องยนต์ที่ให้ทั้งสมรรถนะการขับที่สนุกสนาน และยังคงประหยัดเชื้อเพลิง เป็นแบบเบนซิน 3 สูบ 1,000 ซีซี จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้แบบไดเร็คอินเจคชั่น อัดอากาศเพิ่มสมรถนะด้วยเทอร์โบ ระบายความร้อนด้วยอินเตอร์คูลเลอร์แบบน้ำและอากาศ ฝาสูบแบบ DOHC VTEC12 วาล์ว กำลังสูงสุด 90 กิโลวัตต์ หรือ 122 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร หรือ 17.6 กก.-ม. ที่ 2,000-4,500 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT รองรับแก๊สโซฮอล์ E20 ถังน้ำมันจุ 40 ลิตร

●   ปรับปรุงระบบกันสะเทือนใหม่ ลดแรงเสียดทานของระบบกันสะเทือนหน้าได้กว่า 50 เปอร์เซ็นต์ ปรับเปลี่ยนลูกยางของระบบกันสะเทือนให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ระบบเบรกเปลี่ยนระบบเซอร์โวไฟฟ้า ช่วงล่างด้านหน้าอิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชั่นบีม มีระบบ VSC ควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง ระบบไอเสียเปลี่ยนหม้อพักปลายใหม่ประสิทธิภาพสูงขึ้น ยางขนาด 185/60/16 ระบบเบรกหน้าดิสก์หลังดรัมพร้อมตัวช่วยครบครันทั้ง ABS และ EBD

●   มิติตัวรถความยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,497/1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 135 มิลลิเมตร น้ำหนักรุ่น RS 1,165 กิโลกรัม

●   โครงสร้างตัวถังลดน้ำหนักลงได้ 4.3 กิโลกรัม โครงสร้างด้านหน้าเพิ่มความทนทานต่อแรงบิดเพิ่มขึ้น 20.4 เปอร์เซ็นต์ พื้นตัวถังด้านหน้าออกแบบให้ดูดซับแรงกระแทกทั้งจากด้านหน้าและด้านข้างได้ดีขึ้นและมีน้ำหนักเบา ลดเสียงรบกวนด้วยการพ่นสเปรย์โฟมเพื่อดูดซับเสียงที่บริเวณโคนเสาหน้าและเสากลาง และใช้วัสดุดูดซับเสียงที่บริเวณฝาครอบเครื่องยนต์ด้านล่างเพื่อลดเสียงและการสั่นสะเทือน

●   เป็นครั้งแรกของฮอนด้า ซิตี้ ที่ติดตั้งระบบ Honda Connect เชื่อมต่อผ่านเครือข่ายโทรศัพท์มือถือ สั่งงานผ่านแอพพลิเคชั่นในสมาร์ทโฟน จัดการได้ทั้งบัญชีผู้ใช้ ข้อมูลของรถและผู้ใช้รถ รวมทั้งข้อมูลการเข้ารับบริการ มีคอลเซนเตอร์สำหรับติดต่อในกรณีฉุกเฉิน มีระบบแจ้งเตือนอัตโนมัติเมื่อเกิดอุบัติเหตุ (ถุงลมนิรภัยทำงาน) ระบบสัญญาณกันขโมย ระบบสั่งงานรถผ่านสมาร์ทโฟน ระบบเตือนเมื่อความเร็วเกินกำหนด

●   สำหรับการทดลองขับ ทำในสนามทดสอบ ฮอนด้า อาร์แอนด์ดี เอเชีย แปซิฟิก แบ่งเป็น 2 ส่วนหลัก คือ สนามวงรีรอบนอกหรือ Oval Course ความยาว 2.18 กิโลเมตร และต่อเนื่องด้วย Winding Course ความยาว 1.38 กิโลเมตร ที่มีโค้งรวมกัน 17 โค้ง กับสภาพผิวถนนที่ตั้งใจทำเป็นคลื่นลอนเพื่อทดสอบช่วงล่างของรถแต่ละรุ่น ก่อนขับให้นั่งดูสนามโดยมีทีมงานของฮอนด้าเป็นผู้ขับพร้อมอธิบายจุดต่างๆ ที่ต้องระวัง

●   ในการทดลองขับใช้ฮอนด้า ซิตี้ รุ่น RS โดยมีทีมงานของฮอนด้านั่งคู่ไปด้วย และคันที่ขับมีเพื่อนสื่อมวลชนขอนั่งเบาะหลังไปด้วย น้ำหนักผู้ขับรวมผู้โดยสารน่าจะประมาณ 200 กิโลกรัม เริ่มทดลองขับด้วยการกดคันเร่งออกจากลานกว้างเข้าสู่สนาม Oval อัตราเร่งช่วงออกตัวถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด เกียร์ CVT ยุคหลังๆ พัฒนาให้มีการตอบสนองใกล้เคียงเกียร์อัตโนมัติแบบฟันเฟือง ผู้ขับปรับตัวอีกนิดหน่อยก็จะควบคุมจังหวะการเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างใจต้องการ รอบไม่ค้างหรือตื้อ ผ่อนคันเร่งนิดหน่อยเกียร์เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูง รอบเครื่องยนต์ลดลงและในจังหวะคิ๊กดาวน์ก็สามารถควบคุมได้ว่าจะให้เกียร์เปลี่ยนลงมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับความเร็วและความลึกในการกดคันเร่ง

●   เข้าสู่เส้นทาง Oval วนซ้าย เจ้าหน้าที่ให้ใช้เลนกลาง ช่วงทางตรงในรอบขับดูสนามแนะนำความเร็ว 100 กิโลเมตรต่อขั่วโมง และช่วงทางโค้ง 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่เมื่อขับเองแล้วรู้สึกว่ารถยังไปได้อีกเยอะ เลยขออนุญาตเจ้าหน้าที่เพิ่มความเร็วอีกนิด ทางตรงไล่ความเร็วขึ้นไปถึง 120-130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วงโค้งที่สนามทำมุมเอียงยกรับไว้ ดูจากอาการของรถแล้วรู้สึกว่าแทบไม่ต้องลดความเร็วก็ไปได้ แต่ด้วยความเกรงใจจึงลดความเร็วลงเล็กน้อย เข้าโค้งที่ 90-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

●   ในส่วนนี้บอกได้ 2 เรื่องคือ ระบบกันสะเทือนและพวงมาลัย ที่ให้ความมั่นคงมั่นใจ น้ำหนักของพวงมาลัยไม่เบาเกินไป ทำให้เข้าโค้งได้อย่างมั่นคง ไม่ต้องประคอง มีการตอบสนองที่เป็นธรรมชาติและแม่นยำ ระบบกันสะเทือนมีความหนักแน่น การยุบตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป ไม่วูบวาบ ทำให้ควบคุมรถได้ง่ายและเบาแรง เป็นช่วงล่างที่ดีเกินประเภทรถ ขีดจำกัดเรื่องการยึดเกาะถนนที่ความเร็วสูง จึงอยู่ที่ความกว้างของยางและประเภทของยางที่เป็นแบบเน้นลดการใช้พลังงาน ได้ลองเบรกนิดหน่อย การตอบสนองดีกว่าเดิม แตะเบรกจังหวะแรกเบรกไม่จับตัวเร็วเกินไปจนหัวทิ่ม ควบคุมการเบรกได้ง่าย แต่ยังไม่มีจังหวะเบรกหนักๆ ในช่วงนี้

●   อีกเรื่องที่รู้สึกว่าทำได้ดีกว่าที่คิดคือ เรื่องการเก็บเสียง โดยเฉพาะเสียงลมปะทะที่ความเร็วสูง ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ ทำได้ดี ที่ความเร็วระดับ 120-130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีเสียงลมปะทะไม่มากนัก แต่ที่คิดว่าน่าจะทำได้ดีกว่านี้อีกหน่อยคือ เสียงเครื่องยนต์ที่ดังไปนิดเมื่อลากรอบสูง ส่วนเสียงยางบดถนนก็มีให้ได้ยินไม่มากนัก แต่ยังไม่ได้ลองกับพื้นผิวถนนหลายๆ ประเภท

●   ในช่วงที่ขับบนถนนแบบ Winding Course ความยาว 1.38 กิโลเมตร บอกอาการตัวรถได้อีกหลายเรื่อง ที่ชัดเจนคือ ระบบกันสะเทือนที่มีความยืดหยุ่นในการใช้งาน บนพื้นผิวถนนที่ตั้งใจทำเป็นคลื่นลอนบนทางโค้งแคบๆ ตัวรถมีความนิ่ง ไม่ออกอาการดีดหรือสะบัด ยังคงควบคุมได้เมื่อใช้ความเร็วตามที่เจ้าหน้าที่แนะนำ ในสนามนี้รู้สึกว่าเจ้าหน้าที่จะเน้นเรื่องความเร็วเป็นพิเศษ เพราะมีโค้งแคบๆ เยอะ และไหล่ทางก็เป็นหญ้า สื่อมวลชนไม่คุ้นเคยเส้นทาง จึงต้องเน้นปลอดภัยไว้ก่อน โดยรวมรู้สึกว่าช่วงล่างมีความนุ่มนวล ซับแรงสะเทือนได้ดี แต่ไม่นุ่มนิ่มจนย้วยหรือยวบ ยังคงมีความหนึบแน่นให้ลัดเลาะไปตามโค้งต่างๆ ได้อย่างมั่นคง รถไม่เอียงวูบวาบจึงควบคุมง่าย ลองเบรกหนักๆ 2-3 ครั้ง รู้สึกว่าระบบเบรกสร้างแรงเบรกได้เหมาะสมกับกำลังของเครื่องยนต์ เรื่องสมรรถนะไม่มีอะไรบกพร่อง แต่เรื่องความหล่อยังเป็นรองดิสก์ 4 ล้อ

●   เรื่องความสะดวกสบายในการขับยังบอกไม่ได้ ไว้รอทดลองขับยาวๆ ช่วงกลางเดือนหน้าอีกครั้ง ส่วนเบาะหลังได้ลองนั่งระยะทางสั้นๆ กับความสูง 169 เซนติเมตร นั่งพิงเต็มหลังแล้วศีรษะเฉี่ยวๆ ขอบกระจกหลังด้านบน ที่วางเท้าเหลือเฟือ หมอนรองศีรษะปรับไม่ได้ กับพนักพิงเบาะหลังพับไม่ได้น่าจะเป็นข้อจำกัดเล็กๆ ในการใช้งาน กับราคารุ่นสูงสุด RS 739,000 บาท ดูสวยกว่ารุ่นอื่นอย่างเห็นได้ชัด และเมื่อเทียบกับอุปกรณ์มาตรฐาน ภาพลักษณ์และความเชื่อมั่นของแบรนด์ คงไม่ใช่เรื่องยากที่แฟนๆ ฮอนด้าจะตัดสินใจซื้อ  ●

2020 Honda City : Group Test (motortrivia)

2020 Honda City : Group Test (Official IMG)