City Hatchback RS & e:HEV RS มีทั้งความเหมือนและความต่าง

เรื่อง – ภาพ – VDO : นาธัส แสงสุริยะ

●  หลังจากได้ทดลองขับแบบกลุ่มไปแล้ว เมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมา ทีมงานมอเตอร์ทริเวียก็มีโอกาสขับ ฮอนด้า ซิตี้ รุ่นท๊อปทั้ง 2 เครื่องยนต์อีกครั้ง เพื่อให้แน่ใจว่าทั้ง 2 รุ่นมีบุคลิกที่แตกต่างกันจริงหรือไม่ และมีอะไรที่เหมือนกันบ้าง เริ่มจากรุ่นแฮทช์แบ็ก RS เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบ ต่อเนื่องด้วย e:HEV RS เครื่องยนต์ไฮบริด

Honda City Hatchback RS

ภายนอกสปอร์ตต่างรูปทรง

●  ซิตี้ แฮทช์แบ็ก RS ภายนอกทรงสปอร์ตถูกใจวัยรุ่น โดยเฉพาะด้านหลังทรงท้ายตัดที่ทำให้รถดูปราดเปรียว แตกต่างจากซีดานที่ดูเป็นทรงรถบ้านหรือรถครอบครัว นอกจากเส้นสายตัวถังที่ทำให้ดูสปอร์ตแล้ว ในรุ่น RS ยังได้ไฟหน้า LED ที่ดูสวยทันสมัย และเพิ่มเติมความสปอร์ตด้วยชุดแต่งสีดำเงาเข้าชุดทั้งคันตั้งแต่กระจังหน้า กรอบกระจกมองข้าง และสปอยเลอร์หลัง ล้อแม็ก 16 นิ้วรมดำ ยาง 185/55 R16

●  มิติตัวรถมีความยาว 4,349 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,488 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,497/1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 135 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,179 กิโลกรัม

●  ส่วนรุ่น e:HEV ซีดาน แตกต่างจากรุ่นเบนซินด้วยโลโก้ตัว H สีฟ้า ที่ด้านหน้าและหลัง กับตัวอักษร e:HEV ที่กระโปรงท้าย และเมื่อได้ชุดแต่ง RS เสริมเข้าไปก็ช่วยลดความเป็นรถพ่อบ้านแม่บ้านไปได้พอสมควร โดยเฉพาะกับรถสีอ่อนอย่างสีขาว ตัดกับชุดแต่ง RS สีดำเงาทำให้ดูสปอร์ตขึ้นเยอะ โดยเฉพาะด้านท้ายที่สวยจบไม่ต้องแต่งต่อ ลงตัวทั้งเสาอากาศบนหลังคา สปอยเลอร์ชิ้นเล็กๆ และ Diffuser ลายคาร์บอนไฟเบอร์ที่กันชน ล้อแม็กของทั้ง 2 รุ่น ลายและขนาดเดียวกัน ใช้ยางเบอร์เดียวกัน ต่างที่การทำสี

●  ในส่วนของรูปลักษณ์ภายนอก โดยส่วนตัวแล้วคิดว่าแฮทช์แบ็ก RS ดูสปอร์ตกว่าก็จริง แต่ความดุยังน้อยไปนิด ถ้าแต่งเพิ่มอีกหน่อยน่าจะจบ ส่วนรุ่น e:HEV RS สวยจบจากโรงงานเลย ไม่ต้องแต่งต่อก็เข้ากับความเป็นรถไฮบริดที่แฝงความสปอร์ตนิดๆ มิติภายนอกใกล้เคียงกัน รุ่นไฮบริดมีความยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,497/1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 135 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,227 กิโลกรัม

Honda City e:HEV RS

ภายในสปอร์ตขรึมหรือแพรวพราว

●  รุ่นแฮทช์แบ็ก RS นอกเหนือจากความเอนกประสงค์ของประตูบานท้ายที่เปิดได้กว้าง และเบาะหลังแบบ Ultra Seat ปรับได้หลายรูปแบบแล้ว ภายในห้องโดยสารยังถูกตกแต่งเพิ่มความสปอร์ตตามรุ่น RS เช่นเดียวกับภายนอก ทั้งเบาะหนังกลับผสมผ้าและวัสดุสังเคราะห์ ตกแต่งด้วยแถบสีแดงข้างเบาะ และเดินตะเข็บด้ายสีแดงทั้งคัน แซมด้วยสีดำเงา มาตรวัดเรืองแสงสีแดง อุปกรณ์มาตรฐานต่างๆ ก็ให้มาครบทั้งจอสัมผัส 8 นิ้ว รองรับ Apple CarPlay 8 ลำโพง พร้อม Honda CONNECT, แอร์อัตโนมัติ, Paddle Shift, Cruise Control, กล้องมองหลังปรับ 3 มุมมอง ระบบความปลอดภัยมีม่านถุงลมด้านข้างเพิ่มเติมจากรุ่นมาตรฐาน

●  การตกแต่งโดยรวมและอุปกรณ์มาตรฐานถือว่าคุ้มราคา 749,000 บาท คุณภาพวัสดุและการประกอบอยู่ในเกณฑ์ดี และเป็นไปในแนวทางที่ต้องการให้ดูสปอร์ต ชุดมาตรวัดทรงลมอะนาล็อก มีหน้าจอแสดงผลตรงกลาง เบาะนั่งลายสปอร์ต เบาะผู้ขับปรับระดับได้แต่เบาะรองขาสั้นไปนิด พวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทาง อวบกระชับกำลังดี หุ้มหนังคุณภาพดีเนื้อละเอียดให้สัมผัสที่นุ่มนวล การกดสวิตช์และคันโยกที่คอพวงมาลัย ให้ความรู้สึกหนักแน่นมีราคา

●  เบาะหลังออกแบบให้พับได้หลายแบบ ทั้งแบนราบและยกลอยเพิ่มพื้นที่แนวตั้ง เห็นปรับได้เยอะๆ แบบนี้ก็ยังทำได้แน่นหนาไม่โยกคลอนเมื่อนั่งตามปกติ ที่เท้าแขนกลางเบาะหลังมีที่วางแก้วน้ำในตัว เอาใจคนนั่งหลังด้วยช่องจ่ายไฟฟ้า 2 ช่อง

Honda City e:HEV RS

●  ส่วนภายในของรุ่น e:HEV RS ที่มีรุ่นย่อยเดียวราคา 839,000 บาท แพงกว่ากัน 9 หมื่นบาท ภายในแต่งสปอร์ต RS เหมือนกัน แต่ปรับโทนให้ดูซอฟต์ลงนิดเป็นสปอร์ตหรู โดยเปลี่ยนการตกแต่งจากดำเงาเป็นสีโครเมียม และลดสีแดงบริเวณเบาะนั่งเหลือเพียงตะเข็บด้ายแดง กับลวดลายของเบาะที่ต่างกัน ช่วยให้อารมณ์ของห้องโดยสารเปลี่ยนไปพอสมควร เบาะหลังของรุ่นซีดานเป็นแบบตายตัว พับและปรับไม่ได้ ถ้าไม่พูดถึงเรื่องความอเนกประสงค์ ก็ถือว่าปรับองศาพนักพิงเบาะหลังมาได้พอดีแล้ว

●  ไฮไลต์ของภายในห้องโดยสารรุ่น e:HEV คือ การติดตั้งระบบความปลอดภัย Honda SENSING 5 ระบบหลัก ประกอบด้วย ระบบเตือนการชนพร้อมช่วยเบรก CMBS, ระบบช่วยควบคุมให้รถอยู่ในเลน LKAS, ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกเลนพร้อมดึงกลับ RDM และ LDW, ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ AHB และครูสคอนโทรลแบบแปรผัน ACC

●  ในส่วนของระบบความปลอดภัยได้ลองใช้ครบ แต่ที่รู้สึกว่ายังไม่สอดคล้องกับการขับเท่าไรก็คือ ระบบช่วยควบคุมให้รถอยู่ในเลน LKAS, ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกเลนพร้อมดึงกลับ RDM และ LDW ที่พยายามให้รถอยู่กลางเลนตลอดเวลา ออกซ้ายขวานิดหน่อยก็จะดึงกลับ แทนที่จะขับสบายๆ เลยกลายเป็นเกร็งพยายามเลี้ยงพวงมาลัยให้อยู่กลางเลนเพราะไม่อยากให้ระบบทำงาน ส่วนระบบเตือนการชนด้านหน้า ทำงานได้สอดคล้องกับการใช้งาน ไม่เตือนหรือเบรกเร็วเกินไป และที่ได้ใช้บ่อยสุดคือ ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ เปิดใช้งานแล้วขับท่ามกลางถนนที่มืดสนิท ถ้ามีรถสวนมาหรือรถที่ขับอยู่ข้างหน้า จะปรับลงไฟต่ำอัตโนมัติ ตลอดการขับไม่พบว่ามีรถที่สวนมาเปิดไฟสูงใส่ แสดงว่าระบบลดไฟต่ำให้ในระยะที่เหมาะสม

Honda City Hatchback RS

●  ด้วยการติดตั้งระบบความปลอดภัยทั้งหมดนี้ ทำให้ต้องใช้ชุดมาตรวัดเฉพาะรุ่น มีจอดิจิตอลฝั่งซ้ายที่ควบคุมด้วยปุ่มบนพวงมาลัยฝั่งซ้าย ส่วนมาตรวัดฝั่งขวาบอกความเร็วเป็นแบบเข็มอะนาลอค ก้านไฟเลี้ยวที่คอพวงมาลัยเพิ่มปุ่มเปิด-ปิดระบบ Honda LaneWatch ชุดคอนโซลเกียร์ก็ต่างกับรุ่นเบนซิน โดยใช้เบรกมือไฟฟ้าพร้อมระบบ BRAKE HOLD แผงหน้าปัดฝั่งขวามีปุ่มเปิด-ปิดระบบสร้างเสียงสังเคราะห์เวลาขับในโหมด EV

●  Paddle Shift ของรุ่นไฮบริด ไม่ได้ใช้เปลี่ยนเกียร์ แต่ใช้สำหรับเพิ่มหรือลดการหน่วงและชาร์จไฟฟ้ากลับเข้าแบตเตอรี่ไฮบริด ถ้าขับในเกียร์ D แล้วดึง Paddle Shift ไม่นานก็จะตัดกลับเกียร์ D ปกติ แต่ถ้าอยู่ในเกียร์ B จะปรับเพิ่มลดการชาร์จได้ต่อเนื่อง นอกจากเพิ่มการชาร์จไฟฟ้าแล้ว ยังช่วยหน่วงความเร็วทำให้ไม่ต้องแตะเบรกบ่อยๆ ใช้ได้ดีตอนขับท่ามกลางการจราจรติดขัดหรือลงเนินลาดชันต่อเนื่อง ถ้าต้องการยกเลิกให้ดึง Paddle Shift ฝั่งขวาค้างไว้ประมาณ 3 วินาที หรือเลื่อนคันเกียร์ไปที่ D

●  ในเรื่องของห้องโดยสาร โดยส่วนตัวถ้าไม่ติดใจความอเนกประสงค์ของเบาะหลังที่พับได้ กับประตูบานท้ายที่เปิดได้กว้างในรุ่นแฮทช์แบ็ก ก็จะเทใจให้รุ่นซีดานไฮบริด เพราะดูทันสมัยกว่าด้วยหน้าปัดดิจิตอลและเบรกมือไฟฟ้า รวมทั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ให้มากกว่ากับส่วนต่างไม่มากนัก 9 หมื่นบาท พื้นที่เก็บสัมภาระด้านท้ายของรุ่นซีดานไฮบริด ไม่ได้ถูกเบียดบังจากแบตเตอรี่ระบบไฮบริด ซึ่งติดตั้งอยู่ใต้เบาะหลังเยื้องมาทางด้านหลังเล็กน้อย ประมาณช่วงกลางล้อหลัง ใส่ของได้จุใจ

Honda City e:HEV RS

ห้องโดยสาร ช่วงล่าง เครื่องยนต์ ต่างอารมณ์การขับ

●  รุ่นเบนซิน 1.0 ลิตร เทอร์โบ เน้นตอบสนองการขับแบบสปอร์ต ส่วนรุ่นไฮบริดเน้นประหยัดเชื้อเพลิงและมลพิษต่ำ แล้วถ้าเป็นคนขับสไตล์ขับเรื่อยๆ ล่ะ รถทั้ง 2 รุ่นจะให้ความรู้สึกเป็นอย่างไร และควรเลือกรุ่นไหนจึงจะเหมาะ

●  เริ่มจากรุ่นเทอร์โบ ขับไปถ่ายรูปที่ประจำอย่างเขาใหญ่ เพราะอากาศเย็นเกือบทั้งปีโดยเฉพาะช่วงนี้ เขาใหญ่ไม่ไกลจากกรุงเทพฯ มากนัก ไปเช้าเย็นกลับสบายๆ รถไม่พลุกพล่าน มีที่สงบๆ ให้ถ่ายรูป อาหารการกินและห้องน้ำสะดวกสบาย เซต 0 แล้วเดินจากจากกรุงเทพฯ ตั้งแต่เช้ามืดเพราะชอบรถโล่งขับเรื่อยๆ ขับรวดเดียวถึงจุดแวะบนถนนมิตรภาพก่อนขึ้นสะพานวนลงถนนธนรัชต์ ระยะทาง 182.3 กิโลเมตร ได้อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 18.7 กิโลเมตรต่อลิตร

●  ตลอดการขับพยายามใช้ความเร็วไม่เกิน 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่ได้จะปั้นตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง แต่กลัวโดนกล้องจับความเร็ว เปิดใช้ครูสคอนโทรลได้ยาวๆ เพราะเช้ามืดถนนโล่ง แรงบิด 17.6 กก.-ม. ที่ 2,000-4,500 รอบต่อนาที นั้นเหลือเฟือสำหรับสไตล์การขับแบบชิลๆ น้ำหนักรถรวม 2 คนกับสัมภาระไม่น่าเกิน 1,400 กิโลกรัม ตลอดทางแทบไม่ต้องคิ๊กดาวน์เลย แค่กดคันเร่งลึกหน่อยก็เร่งได้ทันใจแล้ว ช่วงไต่เนินรู้เลยว่าแรงบิดดี เพราะไต่ขึ้นได้แบบต่อเนื่อง ใช้รอบต่ำ และยังมีกำลังสำรองเหลือเฟือ ทางราบถ้าขับเพลินๆ ใช้ความรู้สึกในการกะความเร็วโดยไม่มองมาตรวัด กว่าจะรู้สึกว่าเร็ว ความเร็วก็เกินกฎหมายกำหนดแล้ว

Honda City Hatchback RS

●  เครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบ 122 แรงม้า เมื่อขับแบบใช้งานทั่วไป เดินทางไกลแบบไม่ซิ่ง การตอบสนองโดยรวมก็ราบเรียบนุ่มนวลดี แทบไม่มีอาการกระชากให้เสียอารมณ์ ลองเข้าเกียร์ S ใช้ Paddle Shift ลากรอบแก้ง่วง รอบก็ไต่ได้ลื่นไหล เพิ่มความกระฉับกระเฉงได้ดี ขับสนุกถูกใจขาซิ่ง โดยในโหมดนี้จะคิ๊กดาวน์ไม่ได้ จะลดเกียร์ต้องดึง Paddle Shift – ลบ ฝั่งซ้ายเท่านั้น ปิดทริปสำหรับการขับรุ่นนี้ด้วยอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 18.1 กิโลเมตรต่อลิตร

●  ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระแม็กเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชั่นบีม เลย์เอาท์เดียวกันทุกรุ่นย่อย สำหรับรุ่นแฮทช์แบ็กเทอร์โบ เซตความหนึบได้ลงตัวกับกำลังของเครื่องยนต์และสไตล์ของรถ รองรับการขับแบบสปอร์ตอย่างมีสติได้อยู่มือ และไม่แข็งกระด้างเกินไป ขับใช้งานได้นุ่มสบาย พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าปรับน้ำหนักมาพอเหมาะ ไม่เบาหวิวเมื่อใช้ความเร็ว และเบามือที่ความเร็วต่ำจึงขับง่ายคล่องตัว ขัดแย้งนิดๆ ตรงที่เบรกหลังเป็นดรัม ทั้งที่วางตำแหน่งไว้เป็นแนวสปอร์ต (รุ่นไฮบริดให้ดิสก์ 4 ล้อ) ดรัมเบรกหลังไม่ได้ทำให้ประสิทธิภาพเบรกแย่ แค่ดูแล้วไม่หล่อ เพราะเท่าที่ทดลองขับ 4 วัน ก็ไม่รู้สึกว่าเบรกไหลหรือเบรกไม่อยู่ เซตระบบเบรกมาได้ดี ทั้งความสัมพันธ์ของน้ำหนักเท้ากับแรงเบรก และการสร้างแรงเบรกที่ทำได้หนักแน่น

●  ย้ายไปขับรุ่นไฮบริด แค่สตาร์ทก็แตกต่างเพราะถ้าแบตเตอรี่ไฮบริดมีไฟฟ้ามากพอ เครื่องยนต์จะยังไม่ทำงาน ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ความเร็วต่ำ เงียบกริบจนต้องมีโหมดเปิด-ปิดเสียงสังเคราะห์เพื่อเตือนคนเดินเท้า จักรยาน และมอเตอร์ไซค์ ลองปิดเสียงสังเคราะห์ เปิดกระจกทั้ง 4 บานแล้วขับในที่จอดรถของฮอนด้า ที่ความเร็วต่ำได้ยินแค่เสียงยางแผ่วๆ เท่านั้น

Honda City e:HEV RS

●  ในโหมด EV ถ้าแบตฯ เต็มและเลี้ยงคันเร่งดีๆ จะทำความเร็วได้ถึง 70-80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มอเตอร์มีกำลังขับเคลื่อนเพียงพอ ถ้าได้แบตฯ ลูกใหญ่ ก็จะขับด้วยโหมด EV ได้ไกลขึ้น

●  e:HEV ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว i-VTEC 1,498 ซีซี อัตราส่วนการอัด 13.5:1 กำลังสูงสุด 98 แรงม้า ที่ 5,600-6,400 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 13 กก.-ม. ที่ 4,500-5,000 รอบต่อนาที ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 109 แรงม้า ที่ 3,500-8,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 25.8 กก.-ม. ที่ 0-3,000 รอบต่อนาที แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน

●  ขับไปสักพักเริ่มจับจังหวะได้ ช่วงเร่งจากความเร็วต่ำไปถึงความเร็วกลางๆ เช่น การเร่งจากคู่ขนานเข้าทางด่วน ถ้ากดคันเร่งถูกจังหวะ รถก็พุ่งได้ดีเหมือนกัน บุคลิกโดยรวมของรุ่นไฮบริด ดูจะไปได้ดีกับสไตล์การขับแบบเรื่อยๆ เร่งแซงตามจังหวะ ระบบไฮบริดมีการทำงานที่นุ่มนวล ทั้งตอนเครื่องยนต์เริ่มทำงานและดับ ถ้าไม่ฟังเสียงจะแทบไม่รู้ว่าเครื่องยนต์กำลังทำงาน สำหรับการขับใช้งานทั่วไป เร่งแซงแบบปกติ ไม่ซิ่งไม่มุด ซิตี้ e:HEV รองรับได้อย่างเพียงพอ แถมด้วยอัตราสิ้นเปลืองที่ประหยัดสุดๆ ลองวัดอัตราสิ้นเปลืองครั้งแรกหลังจากรับรถที่บางนากลับบ้านที่เมืองนนท์ช่วงประมาณ 9.00 น. ระยะทาง 33.9 กิโลเมตร ใช้เวลา 38 นาที ความเร็วเฉลี่ย 53 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 31.5 กิโลเมตรต่อลิตร

●  รุ่งขึ้นขับไปถ่ายรูปแถวนครปฐม เซต 0 ใหม่ เดินทางเช้าวันเสาร์ ถึงที่หมายด้วยระยะทาง 73.5 กิโลเมตร ใช้เวลา 1 ชั่วโมง กับอีก 1 นาที ความเร็วเฉลี่ย 72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 27.6 กิโลเมตรต่อลิตร หมดข้อสงสัยเรื่องอัตราสิ้นเปลืองสำหรับการขับแบบเรื่อยๆ และเป็นเรื่องปกติเมื่อความเร็วเฉลี่ยสูงขึ้น ก็จะกินน้ำมันมากขึ้นตามสัดส่วน โดยรวมเป็นรถที่เหมาะกับการขับใช้งานทั่วไป เดินทางไกลใกล้ให้ความเงียบสงบ ช่วงล่างนุ่มนวลแต่ยังคงให้ความมั่นใจในความเร็วปกติ

Honda City e:HEV RS

2 สิ่งที่เหมือนกัน

●  รถทั้ง 2 รุ่น มีบุคลิกที่แตกต่างกันชัดเจน ถ้าขับเร็วจัดหรือรีดสมรรถนะกันอย่างเต็มที่ก็ต้องเป็น 1.0 เทอร์โบ แต่ถ้าขับชิลๆ รุ่นไฮบริดน่าจะตรงใจกว่า แต่สิ่งที่รถทั้ง 2 รุ่นเหมือนกันก็คือ การเป็นรถที่ขับง่ายขับสบาย และอัตราสิ้นเปลืองที่อยู่ในขั้นประหยัดทั้งคู่ ภายใต้เงื่อนไขการขับใช้งานทั่วไป

●  รถทั้ง 2 รุ่น ใช้ขับเดินทางไกลด้วยความเร็วตามกฎหมายได้อย่างผ่อนคลาย ขับรวดเดียวถึงที่หมายได้โดยไม่เหนื่อยล้า มีกำลังสำรองทั้งคู่ แต่การเรียกใช้แตกต่างกันตามบุคลิกของเครื่องยนต์ รุ่นเทอร์โบขับไม่ยากและประหยัดพอสมควร ถ้าต้องการรถเพื่อใช้งานทั่วไป มีความอเนกประสงค์ และชอบทรงแฮทช์แบ็ก จะเลือกซิตี้ แฮทช์แบ็ก RS ก็ไม่น่าผิดหวังแม้ไม่ขับรถเร็ว แต่ถ้าชอบเทคโนโลยี อยากได้ความปลอดภัยเพิ่มขึ้นในงบประมาณที่เพิ่มขึ้นไม่มากนัก เน้นความประหยัด และไม่รู้สึกกังวลกับการใช้รถไฮบริด ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV ก็น่าจะตอบโจทย์

●  ด้วยความที่เป็นคนขับรถเรื่อยๆ ไม่เร็วไม่ซิ่ง จึงค่อนข้างเอนเอียงไปทาง e:HEV RS ที่ชุดมาตรวัดสวยล้ำ มีลูกเล่นเยอะ อุปกรณ์มาตรฐานครบในราคาเอื้อมถึง ประหยัดสุดๆ เหมาะกับยุคสมัย สีขาวกับชุดแต่ง RS ทำให้ดูเป็นสปอร์ตซีดานมากขึ้น ถ้าจะให้โดนใจสุดๆ กว่านี้ ก็คงต้องเป็น e:HEV RS บนตัวถังแฮทช์แบ็ก   ●

Test Drive : 2021 Honda City Hatchback RS & e:HEV RS