Mitsubishi Outlander PHEV ลองขับรอบเมือง 220 กม.

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ

●  มิตซูบิชิ เปิดตัวเอสยูวีรุ่นใหม่ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี แบ่งเป็น 2 รุ่นย่อยตามอุปกรณ์มาตรฐาน GT ราคา 1,640,000 บาท และ GT-Premium ราคา 1,749,000 บาท เห็นราคาแล้วอย่าเพิ่งเบือนหน้านี้ เพราะรถรุ่นนี้มีดีกว่าที่คิด ทั้งการใช้มอเตอร์ขับเคลื่อน 2 ตัว ที่ล้อหน้าและล้อหลัง มอเตอร์ทำงานตลอดเวลา จึงเป็นรถขับเคลื่อน 4 ล้อ แบตเตอรี่ ลิเธียม-ไอออน ขนาดใหญ่ 13.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง ขับด้วยไฟฟ้าล้วนได้ไกลกว่า 50 กิโลเมตร ชาร์จไฟฟ้าได้ทั้งจากเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร หรือเสียบปลั๊กชาร์จไฟก็ได้ เป็นรถไฮบริด 2 ระบบ คือ แบบพาราเรล เครื่องยนต์ช่วยขับเคลื่อนล้อหน้าพร้อมปั่นไฟฟ้าเข้าแบตเตอรี่เพื่อส่งไปยังมอเตอร์ทั้ง 2 ตัว และแบบซีรีส์ เครื่องยนต์ทำหน้าที่ปั่นไฟฟ้าไปเก็บในแบตเตอรี่เพื่อส่งไปยังมอเตอร์ทั้ง 2 ตัว

●  มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย เคยนำรถยนต์รุ่นนี้เข้าไทยแล้ว ราคารถบวกภาษีนำเข้ากว่า 4 ล้านบาท ขายไม่ได้แน่ๆ มิตซูบิชิ จึงเจรจากับทั้งรัฐบาลไทยและ MMC หรือมิตซูบิชิ มอเตอร์ส คอร์เปอเรชั่น ซึ่งเป็นประเทศเดียวที่ผลิตและส่งออกรถยนต์รุ่นนี้ไปทั่วโลก ว่าขอเปิดไลน์ประกอบ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี ในประเทศไทยที่โรงงานแหลมฉบัง เพื่อให้ได้ราคาที่สมเหตุสมผล เมื่อบริษัทแม่ยินยอม ไทยจึงเป็นประเทศที่ 2 ที่ได้ประกอบรถรุ่นนี้ เพื่อทำตลาดในประเทศไทยเท่านั้น นับเป็นการลงทุนที่หนักหนาของมิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย

●  ช่วงที่รถรุ่นนี้เปิดตัวในไทย ก็มีกระแสข่าวว่า เอาท์แลนเดอร์ รุ่นใหม่โมเดลเชนจ์ กำลังขับทดสอบเพื่อเตรียมเปิดตัวแบบโกลบอลในวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 นี้ แต่ก็ได้รับการยืนยันว่ากว่าที่เอาท์แลนเดอร์ รุ่นใหม่ที่กำลังจะเปิดตัว จะเปิดตัวรุ่นปลั๊ก-อิน ไฮบริด ก็ต้องรอไปถึงช่วงกลางๆ ของอายุตลาดหรืออีก 2-3 ปี และสำหรับ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี โฉมปัจจุบัน ก็เป็นรุ่นที่ได้รับการแก้ไขปรับปรุงจุดต่างๆ หมดแล้ว จึงพร้อมใช้งานโดยไม่มีปัญหาจุกจิก

ภายนอกเรียบๆ แต่ลงตัว

●  รูปลักษณ์ของ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี เป็นเอสยูวีสไตล์ครอบครัว ดูเรียบร้อยลงตัวแต่ไม่หวือหวา แต่แฝงเอกลักษ์ของมิตซูมิชิไว้อย่างเด่นชัด ด้วยชุดไฟหน้า LED เปิด-ปิดอัตโนมัติ ตกแต่งด้วยกรอบสีเงินต่อเนื่องลงมาถึงด้านล่างที่ติดตั้งสปอตไลต์ทรงกลม กระจกมองข้างขนาดใหญ่สมตัวรถ แต่มีทรวดทรงโค้งมนไม่เทอะทะ ตัวถังด้านข้างเล่นเส้นสายที่เฉียบคมชัดเจน ชายล่างตกแต่งด้วยแถบโครเมียมรับกับล้อแม็กสีเงินขนาด 7×18 นิ้ว พร้อมยาง 225/55 R18 บนหลังคาติดตั้งแร็คฯ ไว้รองรับอุปกรณ์เสริม ด้านท้ายออกแบบเรียบง่ายสไตล์ผู้ใหญ่ มาพร้อมชุดไฟท้ายขนาดใหญ่แบบ LED ฝาท้ายเปิด-ปิดด้วยไฟฟ้า พร้อมฟังก์ชั่นเปิด-ปิดด้วยมือก็ได้

●  ตัวรถขนาดพอเหมาะ ไม่เล็กจนภายในแคบ และไม่ใหญ่จนเกะกะขับยาก มีความยาว 4,695 มิลลิเมตร กว้าง 1,800 มิลลิเมตร สูง 1,710 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า-หลัง 1,540 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,670 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 190 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,930 กิโลกรัม (รุ่น GT 1,915 กิโลกรัม) คันไม่ใหญ่แต่หนักเพราะแบตเตอรี่ไฮบริดลูกใหญ่กว่า 200 กิโลกรัม และยังมีมอเตอร์กับชุดควบคุมอีกหลายชิ้นส่วน

ภายใน 5 ที่นั่ง กว้างขวางกำลังดี

●  เอาท์แลนเดอร์ รุ่นเบนซินที่ทำตลาดในต่างประเทศ มีภายในแบบ 7 ที่นั่ง แต่สำหรับ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี จะเป็นแบบ 5 ที่นั่ง เพราะด้านหลังเบาะแถว 2 ใช้ติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมมอเตอร์หลัง และชุดควบคุมการจ่ายกระแสไฟฟ้า จึงไม่สามารถติดตั้งเบาะแถว 3 ได้ ส่วนพื้นที่บรรจุสัมภาระก็ถูกเบียดบังไปเพียงเล็กน้อย และชดเชยด้วยการออกแบบเบาะแถว 2 ให้พับราบไปกับพื้นรถด้านหลัง ด้วยการกระดกเบาะรองนั่งขึ้นก่อนแล้วจึงพับพนักพิงลง โดยสามารถแยกพับได้แบบ 60:40

●  การออกแบบและการตกแต่งภายในห้องโดยสาร เป็นไปในทิศทางเดียวกับรูปลักษณ์ภายนอก คือ เน้นความเรียบง่ายสะอาดตา แต่ก็เด่นด้วยลวดลายของเบาะและแผงข้างแบบข้าวหลามตัด หรือ Diamond Quilting Design คล้ายรถที่ตกแต่งสไตล์ VIP หรูหราพอเหมาะ แซมด้วยสีดำเงามีลวดลายภายใน ชอบใจเป็นพิเศษกับการใช้โทนสีดำล้วนไปถึงเพดาน อาจดูทึมไปนิด แต่ก็ดูแลง่ายและโทรมยากกว่าเมื่อใช้งานระยะยาว ชุดมาตรวัดสไตล์รถไฮบริด คือ มีเฉพาะมาตรวัดความเร็ว ไม่มีวัดรอบ มีจอแสดงผลที่กลางชุดมาตรวัด กดเลือกดูข้อมูลด้วยปุ่มบนแผงคอนโซลฝั่งขวามือผู้ขับ พวงมาลัยทรง 4 ก้านแต่ดูไม่เชย ปรับได้ 4 ทิศทาง มีสวิตช์ควบคุมระบบต่างๆ คอพวงมาลัยมีแป้นสำหรับควบคุมระดับการชาร์จไฟฟ้ากลับเข้าแบตเตอรี่

●  คอนโซลกลางติดตั้งจอสัมผัสขนาด 8 นิ้ว ตอบสนองรวดเร็วติดมือดี ความคมชัดใช้ได้ เป็นศูนย์กลางการควบคุมและแสดงข้อมูลต่างๆ ของตัวรถ ถัดลงมาเป็นชุดควบคุมระบบปรับอากาศหน้าตาเชยไปนิด แต่เข้าใจง่ายใช้งานสะดวก ไล่เรียงลงมาอีกนิดเป็นที่อยู่ของชุดสวิตช์เปิด-ปิดระบบต่างๆ รวมทั้งช่องจ่ายไฟฟ้า 12 โวลต์ และ USB

●  คอนโซลเกียร์ตกแต่งด้วยสีดำเงา มี Joystick หรือคันเกียร์รูปทรงแปลกตาสีเงินตัดกับการตกแต่งโดยรวม จะเรียกว่าคันเกียร์ก็ไม่ถูกต้องนักเพราะรถรุ่นนี้ไม่มีเกียร์ ใช้การขับเคลื่อนตามรอบของมอเตอร์โดยตรง ตำแหน่งการเลื่อน Joystick จะไม่เหมือนเกียร์รถทั่วไป แต่ก็ไม่ถึงกับใช้งานยาก ด้านหลังมีสวิตช์เลือกระบบขับเคลื่อนและเปิด-ปิดโหมด SPORT

●  ในรุ่น GT-Premium ให้ระบบความปลอดภัยมาแบบครบๆ ทั้งระบบเตือนการชนด้านหน้าตรงพร้อมช่วยชะลอความเร็ว, ครูสคอนโทรลแบบแปรผัน, ระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ, ระบบตัดกำลังเครื่องยนต์ชั่วขณะ เมื่อเหยียบคันเร่งรุนแรงและรวดเร็ว ทำงานที่ความเร็วต่ำกว่า 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, ระบบเตือนจุดอับสายตาและเตือนขณะเปลี่ยนเลน, ระบบเตือนเมื่อมีสิ่งกีดขวางด้านหลังขณะถอย และระบบกล้องมองรอบคัน

●  ห้องโดยสารโดยรวมกว้างขวางสมกับขนาดตัวรถ นั่งแล้วไม่อึดอัด อุปกรณ์มาตรฐานที่ให้มาก็ครบครัน ใช้งานแล้วไม่รู้สึกว่าอยากได้อะไรเพิ่มเติม ยกเว้น Auto Speed Lock ที่อยากได้เพิ่มสำหรับรถขี้ลืมล็อกรถ การจัดวางสวิตช์ระบบที่ใช้งานบ่อย อยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานง่าย ห้องโดยสารโปร่งโล่งทัศนวิสัยดี ทำให้ขับง่ายมั่นใจ เดินทางด้วยความเร็วตามกฎหมายการเก็บเสียงทำได้ดี ความเร็ว 130-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เริ่มมีเสียงลมปะทะเสาหน้าบ้าง แต่ก็มีเพื่อนสื่อมวลชนที่ขับอีกคันบอกว่ามีเสียงลมตั้งแต่ความเร็วต่ำกว่านี้ ส่วนเสียงจากยางยังไม่อยากใช้เป็นมาตรฐาน เพราะสภาพยางค่อนข้างช้ำจากการทดสอบขับบนทางฝุ่น

มอเตอร์หน้า-หลัง ขับเคลื่อน 4 ล้อ

●  เครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตร DOHC 16 วาล์ว MIVEC ถูกปรับให้เหมาะสมกับการใช้งานในรถไฮบริด มีกำลังสูงสุด 128 แรงม้า แรงบิด 199 นิวตันเมตร ที่รอบเท่ากันคือ 4,500 รอบต่อนาที อัตราส่วนการอัด 12.0:1 รองรับแก๊สโซฮอล์ E20 ถังน้ำมันจุ 45 ลิตร โดยในการขับส่วนใหญ่จะทำหน้าที่เป็นเจนเนอเรเตอร์ ปั่นไฟฟ้าให้แบตเตอรี่ไฮบริด เพื่อจ่ายให้มอเตอร์ไฟฟ้าอีกที มีแค่ช่วงกดคันเร่งหนักๆ เท่านั้น ที่คลัตช์จะจับตัวเพื่อช่วยมอเตอร์ไฟฟ้าตัวหน้า ในการขับเคลื่อนล้อหน้าอีกแรง

●  เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าในการขับเคลื่อน 2 ตัว ล้อหน้าใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 60 กิโลวัตต์ หรือ 82 แรงม้า แรงบิด 137 นิวตันเมตร ส่วนล้อหลังใช้มอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 70 กิโลวัตต์ หรือ 95 แรงม้า แรงบิด 195 นิวตันเมตร เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี จึงเป็นรถขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาแบบ Super All Wheel Control มอเตอร์ล้อหลังจะขับเคลื่อนเพลาข้างผ่านห้องเพลาหลังที่มีน้ำมันหล่อลื่นอยู่ภายใน ทำงานขับเคลื่อนล้อหลังตลอดเวลาแม้ในเกียร์ถอยหลัง ส่วนการแบ่งกำลังขับเคลื่อนล้อหน้าหลัง เป็นหน้าที่ของชุดควบคุมกระจายแรงบิด มอเตอร์หลังระบายความร้อนด้วยน้ำ โดยมีหม้อน้ำและปั๊มน้ำแยกส่วนกับเครื่องยนต์ สามารถตรวจเช็คระดับน้ำได้ในห้องเครื่อง

●  หัวใจของระบบขับเคลื่อนคือ แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน ขนาดใหญ่ 13.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซีลแน่นหนามิดชิด ติดตั้งใต้ท้องรถระหว่างเพลาหน้ากับเพลาหลัง ลุยน้ำท่วมได้ถึงระดับขอบประตูล่างของรถ ตัวแบตเตอรี่มีการระบายความร้อนด้วยแอร์ ใช้คอมเพรสเซอร์เดียวกับแอร์ในห้องโดยสาร แต่แยกคอยล์เย็นและระบบต่างๆ ดังนั้นถ้าจอดนิ่งแล้วดึงไฟฟ้าจากรถไปใช้แล้วมีน้ำแอร์หยดใต้ท้องรถโดยที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน ก็ไม่ต้องตกใจ เป็นน้ำจากระบบแอร์ของแบตเตอรี่นั่นเอง ตามสเปคระบุว่าถ้าแบตเตอรี่มีไฟฟ้าเต็ม สามารถใช้งานเครื่องใช้ไฟฟ้ารวมกันไม่เกิน 1,500 วัตต์ ได้ต่อเนื่องถึง 6 ชั่วโมง และเมื่อแบตเตอรี่ใกล้หมด เครื่องยนต์จะติดขึ้นโดยอัตโนมัติ และไม่สามารถเสียบปลั๊กชาร์จไฟเข้ารถพร้อมๆ กับดึงไฟออกจากรถในเวลาเดียวกันได้

ลองของจริงกับโหมด EV

●  เริ่มทดลองขับรถรุ่นนี้ท่ามกลางบรรยากาศสบายๆ ริมทะเลสาบเมืองทองธานี รถทุกคันถูกชาร์จไฟฟ้าไว้เต็ม (ชาร์จแบบปกติใช้เวลา 4 ชั่วโมง ถ้าเป็น Quick Charge กับหัว CHAdeMO ชาร์จ 80 เปอร์เซ็นต์ ใช้เวลา 25 นาที) เมื่อถึงเวลาก็โชฟังก์ชั่น ใช้ไฟฟ้าจากรถเสียบเตาไฟฟ้าปรุงอาหารเช้า ทั้งต้มทั้งทอด อิ่มแล้วออกเดินทางด้วยโหมด EV ไปยังจุดหมายแรกที่ห่างออกไปประมาณ 45 กิโลเมตร ด้วยไฟฟ้าที่เหลือซึ่งชุดมาตรวัดแจ้งว่าขับได้อีก 35 กิโลเมตร แต่ในการขับจริงก็จะมีการชาร์จกลับขณะชะลอความเร็วหรือเบรกด้วย แต่ก็ต้องลุ้นกันว่าจะไปถึงจุดหมายแรกโดยเครื่องยนต์ไม่ทำงานหรือไม่

●  ในโหมด EV ให้ความรู้สึกเหมือนขับรถไฟฟ้าล้วน แตะคันเร่งเบาๆ รถก็พุ่งออกตัวไปอย่างเงียบเชียบและรวดเร็ว ถ้าไม่กดเลือกโหมด EV แล้วใช้ความเร็วที่เหมาะสม รวมทั้งมีการกดคันเร่งที่ไม่รุนแรง รถก็จะอยู่ในโหมด EV ให้อยู่ดี ข้อแตกต่างเมื่อเลือกใช้โหมด EV คือ ไม่ต้องประคองคันเร่งมาก ขับใช้งานได้เหมือนปกติ กดคันเร่งลึกๆ ได้โดยเครื่องยนต์ไม่ทำงาน ตามสเปค ถ้ามีไฟฟ้ามากพอแล้วค่อยๆ กดคันเร่งเพิ่มความเร็วขึ้นไป ในโหมด EV สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 135 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่มีเพื่อนสื่อมวลชนทดลองได้ถึง 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

●  ข้อดีของการมีเครื่องยนต์ช่วยชาร์จไฟฟ้าคือ ไม่ต้องกังวลว่าไฟฟ้าจะหมดแล้วไปต่อไม่ได้ จึงขับได้อย่างสบายใจ ทำความเร็วตามสภาพการจราจร ขับเหมือนขับรถปกติ ไม่ต้องคลานต้วมเตี้ยมหรือค่อยๆ กดคันเร่ง ช่วงผ่อนคันเร่งหรือเบรกก็ชาร์จไฟฟ้ากลับเข้าได้บ้าง เปิดแอร์เย็นฉ่ำจนต้องหรี่ ถึงปลายทางโดยยังเหลือระยะทางที่ขับด้วยไฟฟ้าได้อีก 8 กิโลเมตร

●  โดยส่วนตัวชอบรถที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าอยู่แล้ว เพราะเร่งทันใจ เงียบและนุ่มนวล ได้ลองขับ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี เลยถูกใจเป็นพิเศษ เพราะขับในโหมด EV ได้อย่างจริงจัง ระยะทางไกล เร่งได้โดยเครื่องยนต์ไม่ทำงาน แถมเป็นแบบขับเคลื่อน 4 ล้อ มอเตอร์หน้า-หลัง อีกด้วย

พวงมาลัยและเบรกเหมือนรถทั่วไป

●  เนื่องจากรถสามารถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนๆ เครื่องยนต์ไม่ทำงาน ระบบพวงมาลัยเพาเวอร์จึงต้องเป็นแบบไฟฟ้า และระบบเบรกก็เช่นกัน รถไฮบริดยุคแรกๆ ความรู้สึกของระบบเบรกจะออกแนวหลอนๆ เบรกไม่ค่อยอยู่ และความรู้สึกเมื่อเหยียบแป้นเบรกก็จะแปลกๆ แต่รถไฮบริดยุคหลังได้รับการปรับปรุงทั้งพวงมาลัยและเบรก ให้มีทั้งความรู้สึกและประสิทธิภาพไม่แตกต่างจากรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน พวงมาลัยหนักแน่นไม่เบาหวิว เหยียบเบรกแล้วรู้สึกถึงแรงดึง และให้แรงเบรกที่สัมพันธ์กับน้ำหนักเท้าที่กดแป้นเบรก จึงขับได้อย่างสบายใจไม่ต้องลุ้นหรือเกร็ง

ลองโหมด CHARGE เติมไฟได้เร็ว

●  ออกจากจุดพักแรก แต่ละคันเหลือไฟฟ้าไม่มากนัก เลยลองใช้โหมด CHARGE เครื่องยนต์ทำงานเพื่อชาร์จไฟฟ้ากลับเข้าแบตเตอรี่ รอบการทำงานของเครื่องยนต์ไม่ได้ขึ้นอยู่กับน้ำหนักในการกดคันเร่ง แต่ขึ้นอยู่กับระบบว่าจะจัดการอย่างไร ถ้าขับไม่เร็วเครื่องยนต์ก็จะชาร์จไฟฟ้าอย่างเดียว ทำให้แบตเต็มเร็วขึ้น แต่ถ้ากดโหมด CHARGE แล้วขับเร็ว บางจังหวะเครื่องยนต์ก็ต้องแบ่งกำลังส่วนหนึ่งมาช่วยขับล้อหน้า และมอเตอร์ไฟฟ้าทั้ง 2 ตัว ก็ต้องใช้ไฟฟ้ามากขึ้นด้วย ทำให้แบตเต็มช้าลง ก็เหมือนชาร์จแบตสมาร์ทโฟนทิ้งไว้ แบตย่อมเต็มเร็วกว่าการชาร์จไปใช้ไป

●  ขับเพลินๆ ไปยังจุดแวะที่ 2 ร้านอาหารกลางวันแถวสะพานภูมิพล ได้ลองใช้ฟังก์ชั่นต่างๆ ของรถ เช่น ระบบชะลอความเร็วพร้อมชาร์จไฟฟ้าด้วยแป้นหลังพวงมาลัย Paddle Type Regenerative Braking Level Selector ที่แบ่งเป็น 5 ระดับความหน่วง โดยในระดับที่ 5 จะหน่วงเยอะสุดและไฟเบรกจะติดด้วย ถ้าเปิดใช้โหมด SPORT ระบบจะเริ่มต้นการหน่วงในระดับที่ 5 ให้โดยอัตโนมัติ และผู้ขับสามารถปรับลดได้ การมี Paddle ให้ปรับระดับการหน่วงได้ละเอียดเป็นข้อดี เพราะจะได้เลือกให้เหมาะกับสภาพการจราจรแบบขับๆ เบรกๆ ช่วยลดความเมื่อยล้าเพราะผู้ขับไม่ต้องเหยียบเบรกบ่อยๆ แค่เว้นระยะห่างจากคันหน้าให้เหมาะสม ลองเล่นโหมดเลือกการขับเคลื่อน 4 ล้อ มีแบบ Normal ระบบจะแบ่งกำลังขับหน้าหลังตามความเหมาะสม, Snow หรือในเมืองไทยก็ถนนเปียกลื่น และ Lock ระบบจะพยายามล็อกการกระจายกำลังไว้ที่ 50:50 ส่วนการขับในโหมดไฮบริด ก็ขึ้นอยู่กับสภาพการขับว่าจะเป็นแบบพาราเรล เครื่องยนต์ช่วยมอเตอร์ในการขับล้อหน้า หรือซีรส์ เครื่องยนต์ปั่นไฟให้แบตเตอรี่จ่ายให้มอเตอร์

ช่วงล่างหนึบ ตัวถังแน่น

●  เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี ใช้ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังมัลติลิงก์ การขับให้ความคล่องแคล่วเกินตัว รถไม่มีอาการย้วยหรือเชื่องช้าขณะเปลี่ยนเลน ขับได้คล่องไม่เหมือนรถที่หนักเกือบ 2 ตัน ส่วนหนึ่งน่าจะเป็นเพราะการวางน้ำหนักให้กระจายอย่างสมดุล และตัวถังที่แน่นหนา ช่วงล่างค่อนข้างหนึบไม่ยวบย้วย แต่ยังคงมีระยะให้ตัวที่มากพอสมควร เมื่อบวกกับยาง 225/50/18 จึงให้ความรู้สึกไปทางกระชับแน่น ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ ทำงานได้อย่างที่ควรจะเป็น ให้แรงเบรกที่ดี หนักแน่น ควบคุมแรงเบรกได้ง่าย

●  ออกจากร้านอาหารกลางวัน มุ่งหน้าร้านกาแฟแถวรังสิต-นครนายก ระยะทางเกือบ 60 กิโลเมตร ใช้ถนนกาญจนาภิเษก ช่วงโล่งๆ ลองอัตราเร่งทั้งแบบค่อยๆ กดคันเร่ง ทางข้างหน้าโล่ง ลองเพิ่มน้ำหนักในการกดคันเร่ง ไม่นานความเร็วก็ขึ้นไปแตะ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแล้ว กับแบบกดคันเร่งจมมิด ให้ความรู้สึกที่แตกต่างกันพอสมควร แบบหลังให้อัตราเร่งที่ดีกว่า แต่ก็แลกกับอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่เพิ่มขึ้น เพราะเครื่องยนต์ต้องทั้งขับเคลื่อนรถและปั่นไฟฟ้า ใช้สำหรับเร่งแซงฉุกเฉินก็พอ โดยรวมถือว่ารถรุ่นนี้เร่งได้ทันใจ ถ้าไม่ใช่คนขับเท้าหนักหรือขาโหดจริงๆ คงไม่บ่นว่าอืด

ลองทางฝุ่นเบาๆ กับระบบ S-AWC

●  กลับมาถึงริมทะเลสาบ ได้ทดลองระบบขับเคลื่อน 4 ล้อบนทางฝุ่น ทั้งการเร่งออกตัวจากจุดหยุดนิ่ง พบว่าในโหมด SPORT จะเร่งติดเท้ากว่าแบบรู้สึกได้ ลองเหวี่ยงรถเข้าโค้งที่เป็นกรวดลอยแถมแกล้งกดคันเร่งเพิ่มที่กลางโค้ง รถก็ไม่มีอาการดีดดิ้น ยังคงเข้าโค้งไปแบบนิ่งๆ ท้ายไม่เหวี่ยงหรือกวาด ผู้ขับแค่มองทางข้างหน้าแล้วควบคุมพวงมาลัยให้ดีก็พอ ไม่ต้องแก้ไขอาการใดๆ เพราะรถไม่เสียการทรงตัว ลองขับในวงกลมพยายามขับชิดไพลอนให้มากที่สุด เร่งความเร็ว รถก็ไม่มีทีท่าว่าจะรวบเข้าหาไพลอนแต่อย่างใด โดยรวมให้ความรู้สึกเป็นกลาง หน้าไม่ดื้อหรือไถ ท้ายไม่กวาด

●  รอบต่อไปลองโหมด LOCK ยิ่งขับง่าย ทั้งที่ใช้ความเร็วมากขึ้นเพราะชินรถชินทางแล้ว รถคันใหญ่และหนัก แต่กลับควบคุมได้ง่ายและเบาแรง แม้ในทางโค้งที่เป็นกรวดเล็กๆ รถก็ไม่มีอาการใดๆ ยังคงไปตามที่ควบคุมพวงมาลัย กระแทกคันเร่งในโค้งยังไงรถก็เข้าโค้งไปได้แบบนิ่งๆ มอเตอร์หน้าหลังรวมทั้งเครื่องยนต์ ถูกควบคุมให้มีการทำงานที่สัมพันธ์กัน และสอดคล้องกับลักษณะการขับในขณะนั้นได้เป็นอย่างดี ทั้ง AYC-Active Yaw Control และ ASC-Active Stability Control ที่จะช่วยควบคุมให้รถอยู่กับร่องกับรอย จึงขับลุยทางฝุ่นได้อย่างมั่นใจแม้ไม่ใช่นักแข่งรถ ไม่มีความรู้สึกฝืนและแปลกปลอมใดๆ ถ้าขับด้วยความเร็วปกติแล้วเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉิน ระบบต่างๆ ของรถรุ่นนี้ก็น่าจะช่วยให้เอาตัวรอดได้สบาย

●  มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี รุ่นท๊อป ตั้งราคาไว้ 1,749,000 บาท ถ้ามองแค่ราคาอาจรู้สึกว่าแพง แต่ถ้าพิจารณาว่าได้อะไรบ้างอาจต้องใช้คำว่าราคาสูงแต่คุ้มค่า ถ้าได้ใช้คุณสมบัติของรถอย่างเต็มที่ แม้จะมีรุ่นรองลงไปเป็นทางเลือกกับราคา 1,640,000 บาท แต่เทียบของที่ให้มาแล้ว เพิ่มเงินอีก 109,000 บาท เลือกรุ่นท๊อปคุ้มค่ากว่าเยอะ   ●

ขอบคุณ บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกตลอดการเดินทาง

Group Test : 2021 Mitsubishi Outlander PHEV GT-Premium