 |
| |
| เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ |
Monday, 3 September, 2012 0:09 AM |
|
 |
| |
|
| |
 เชฟโรเลต แสดงความมุ่งมั่นในการทำตลาดรถไซส์คอมแพกต์เครื่องยนต์ดีเซล ด้วยการเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ให้ Cruze รุ่นสูงสุด 2.0 LTZ เป็นบล็อกเดียวกับ แคปติวา ไมเนอร์เชนจ์ ดีเซล ฝาสูบแบบ DOHC 16 วาล์ว เทอร์โบแปรผัน 163 แรงม้า สมรรถนะ และอัตราสิ้นเปลืองจะเป็นอย่างไร และเมื่อถูกจำกัดด้วยเงื่อนไขของราคา จะสามารถจัดการกับจุดด้อยของเครื่องยนต์ดีเซลได้ดีแค่ไหน ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย มีคำตอบ |
| |
 |
| |
รูปลักษณ์ไม่เปลี่ยนแปลง
ภายนอกยังคงเหมือนรุ่นเครื่องยนต์เดิมทุกประการ เป็นสปอร์ตซีดานที่เน้นความเฉียบคมของเหลี่ยมสันและเส้นสาย ด้านหน้าโชว์เอกลักษณ์กระจัง Dual Port พื้นกระจังลายรังผึ้งสปอร์ต ประกบด้วยโคมไฟหน้าทรงเหลี่ยมเฉียงให้ความรู้สึกดุดัน ด้านล่างมีสปอตไลต์ทรงกลม ฝากระโปรงหน้ายกสันและออกแบบขอบให้มีความหนาช่วยให้ดูแข็งแกร่ง
ด้านข้างดูปราดเปรียวด้วยเส้นคาดเหนือที่เปิดประตูจรดไฟท้าย รับกับเส้นโค้งบริเวณซุ้มล้อหน้า กระจกมองข้างทรงเพรียว ไฟเลี้ยวแยกไปติดตั้งบนตัวถัง ทะมัดทะแมงด้วยล้อแม็กลาย 5 ก้านขนาด 7x17 นิ้ว พร้อมยาง 225/50 R17
ชุดไฟท้ายทรงพริ้วโคมไฟภายในทรงกลม โดยส่วนที่ติดตั้งบนฝากระโปรงหลังเป็นไฟตัดหมอก ลองเปิดตอนกลางวันเพื่อถ่ายรูปยังรู้สึกว่าแยงตา จึงควรเปิดในสถานการณ์ที่เหมาะสม เชื่อมต่อชุดไฟท้ายด้วยคิ้วโครเมียมเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน กันชนท้ายดูเรียบไปนิดโดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับกันชนหน้า
มิติตัวถังมีความยาว 4,600 มิลลิเมตร กว้าง 1,790 มิลลิเมตร สูง 1,475 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,685 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,545/1,560 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,455 กิโลกรัม |
| |
 |
| |
Dual Cockpit อุปกรณ์ครบ
การเข้า-ออกจากรถ สะดวกสบายด้วยกุญแจรีโมทคอนโทรลพร้อมระบบ Keyless Entry เพียงพกกุญแจไว้กับตัวก็สามารถล็อก/ปลดล็อก และสตาร์ตเครื่องยนต์ได้ โดยไม่ต้องหยิบกุญแจ การออกแบบภายในได้รับอิทธิพลจากรถสปอร์ตรุ่น Corvette เสมือนแบ่งห้องโดยสารออกเป็น 2 ส่วนซ้าย - ขวาแบบสมมาตร ตกแต่งด้วยสีทูโทนดำ - แดงต่อเนื่องทั้งแผงข้างประตูและเบาะนั่ง แซมด้วยเมทัลลิกในจุดต่างๆ
พวงมาลัยสปอร์ต 3 ก้านปรับได้ 4 ทิศทางหุ้มหนังจับกระชับมือ พร้อมสวิตช์ควบคุมครูสคอนโทรลที่ฝั่งซ้าย ควบคุมเครื่องเสียงและระบบโทรศัพท์ที่ฝั่งขวา ก้านบนคอพวงมาลัยฝั่งซ้ายควบคุมที่ปัดน้ำฝน ส่วนฝั่งขวาสำหรับไฟเลี้ยว และสั่งงานหน้าจอเอนกประสงค์ในชุดมาตรวัด สวิตช์เปิดไฟหน้าพร้อมสวิตช์หรี่ไฟหน้าปัดติดตั้งบนแผงคอนโซลฝั่งขวา
ชุดมาตรวัดทรงเกือบกลมซ้อนกัน 3 ชุด ตกแต่งขอบด้วยพลาสติกชุบโครเมียม พื้นมาตรวัดแพรวพราวด้วยไฟเตือนระบบต่างๆ คอนโซลกลางด้านบนมีจออีกชุดสำหรับแสดงผลระบบปรับอากาศและเครื่องเสียง ต่อเนื่องด้วยปุ่มล็อก/ปลดล็อกประตู ออกแบบเป็นทรงสี่เหลี่ยมคางหมู กลมกลืนกับพื้นที่ติดตั้ง ส่วนปุ่มสตาร์ตเครื่องยนต์แอบอยู่หลังพวงมาลัยฝั่งขวา เบาะนั่งทรงกึ่งสปอร์ตปรับมือ ฝั่งผู้ขับปรับสูง - ต่ำได้ ฟองน้ำมีความแข็งมากกว่ารถทั่วไปพอสมควร ถ้าเคยชินกับเบาะนิ่มๆ อาจติว่าแข็งเกินไป ส่วนความกระชับอยู่ในระดับพอเหมาะ ไม่แบนราบจนตัวลื่นไถลแต่ก็ไม่โอบมากจนอึดอัด |
| |
 |
| |
เบาะหลังเหมือนจะโดนที่เท้าแขนตรงกลางที่มีขนาดใหญ่เบียดบังที่นั่งหลัก แต่ลองนั่งแล้วก็ไม่รู้สึกอึดอัด พนักพิงตั้งชันไปหน่อย ที่เท้าแขนตรงกลางสั้นไปนิดและมีที่วางแก้วน้ำ 2 ชุด ลองนั่งดูแล้วมีความสบายพอตัวเมื่อปรับเบาะผู้ขับรับกับความสูง 170 เซนติเมตร และผู้โดยสารด้านหลังที่สูงเท่ากัน นั่งแล้วศีรษะเฉี่ยวๆ กับเสาหลัง และห่างจากเพดานไม่มากนัก ส่วนที่วางขาเหลือเฟือ พนักพิงแยกพับราบลงได้เมื่อต้องเคลื่อนย้ายสัมภาระที่มีความยาว
เรื่องการเก็บเสียงจากภายนอก ถือว่าทำได้ดีทั้งในส่วนของลมปะทะ เสียงการทำงานของช่วงล่าง และที่สำคัญ คือ เสียงจากเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งถ้ายืนอยู่นอกรถจะได้ยินเสียงค่อนข้างชัด แต่เมื่อเข้ามานั่งในห้องโดยสารปิดประตูเปิดแอร์แล้ว จะได้ยินเสียงเพียงแผ่วๆ เท่านั้น เช่นเดียวกับความสั่นสะเทือนที่มักถูกส่งมาทางพวงมาลัย หัวเกียร์ และเบาะนั่ง รถรุ่นนี้กำจัดไปได้เกือบหมด ยังมีความสะเทือนผ่านมาบ้างเล็กน้อยบริเวณที่วางเท้าแถวใต้แผงคอนโซล |
| |
 |
| |
เครื่องยนต์ใหม่ไฮไลต์ของรุ่น
เครื่องยนต์เดิมของ ครูซ ดีเซลรุ่นก่อน เป็นแบบ 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว 1,991 ซีซี 150 แรงม้า แรงบิด 32.7 กก.-ม. ส่วนในรุ่นปัจจุบันใช้ฝาสูบแบบ DOHC 16 วาล์ว 1,998 ซีซี แรงดันในการส่งเชื้อเพลิง 1,800 บาร์ แต่งพอร์ตไอดีเพิ่มประสิทธิภาพการนำอากาศเข้าเครื่องยนต์ ปรับเพลาถ่วงสมดุลเพื่อลดเสียงและความสั่นสะเทือน มีกำลังสูงสุด 163 แรงม้า ที่ 3,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 36.7 กก.-ม. ที่ 2,000 รอบต่อนาที ผ่านมาตรฐานยูโร 4 ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Driver Shift Control พร้อมโหมด +/-
การทำงานของเครื่องยนต์ลื่นไหลและราบเรียบ ใกล้เคียงรถยุโรปราคาแพง อัตราเร่งมาแบบนุ่มนวลและต่อเนื่องตั้งแต่รอบต่ำ จึงช่วยให้ขับง่าย ไม่จำเป็นต้องลากรอบสูงก็มีแรงบิดเกินพอที่จะสร้างความกระฉับกระเฉง ส่งผลให้มีความคล่องตัวขณะใช้งานในเมือง ส่วนการขับทางไกลด้วยความเร็วตามกฎหมายประมาณ 110 - 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จะใช้รอบระหว่าง 1,700 - 1,900 รอบต่อนาที จึงให้ความประหยัด และมีการสึกหรอต่ำ หรือถ้านึกสนุกแค่เร่งไปที่ 2,200 รอบต่อนาที ก็จะได้ความเร็วตามชุดมาตรวัดที่ 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ทดสอบอัตราเร่งด้วยเกียร์ D ไม่ใช้โหมด +/- ลองออกตัวด้วยการเปิดใช้ TC หรือ Traction Control ปรากฎว่าเมื่อกดคันเร่งสุดๆ ระบบจะตัดกำลังจากเครื่องยนต์ที่ส่งไปยังล้อทำให้เกิดอาการวูบ จำใจต้องปิดระบบ TC ทดลองออกตัวอีกครั้งพบว่ายางส่งเสียงเอี๊ยดเบาๆ ที่ปลายเกียร์ 1 อัตราเร่งพุ่งตามปกติจึงเริ่มทดสอบอย่างจริงจัง
เนื่องจากเป็นรถเก๋ง ไม่ต้องรับน้ำหนักบรรทุกมากและเครื่องยนต์มีแรงบิดสูง จึงจัดอัตราทดเฟืองท้ายไว้ค่อนข้างต่ำ 2.640 อัตราทดเกียร์ 1 และเกียร์ 2 ห่างกันพอสมควร จากนั้นอัตราทดเกียร์ 3-6 จึงชิดกันเข้ามา โอเวอร์ไดรฟ์อยู่ที่เกียร์ 6 อัตราทด 0.746 ขณะทดสอบอัตราเร่ง สังเกตรอบเครื่องยนต์กวาดขึ้นอย่างรวดเร็ว และตกไม่มากเมื่อเปลี่ยนขึ้นเกียร์สูง เข็มวัดความเร็วกวาดขึ้นในอัตราค่อนข้างคงที่จนถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงการเพิ่มความเร็วจึงค่อยๆ ลดลง เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่รีดได้สุดสมรรถนะในเวลาอันรวดเร็ว ไม่ต้องแช่กันยาว เป็นแบบมาเร็วต่อเนื่อง หมดแล้วหมดเลย |
| |
| ความเร็ว (กม./ชม.) |
เวลา (วินาที) |
ระยะทาง (เมตร) |
| 10 |
1.14 |
1.41 |
| 20 |
1.78 |
4.02 |
| 30 |
2.29 |
7.56 |
| 40 |
2.99 |
14.48 |
| 50 |
3.81 |
24.72 |
| 60 |
4.67 |
37.75 |
| 70 |
5.81 |
58.41 |
| 80 |
6.95 |
82.18 |
| 90 |
8.20 |
111.74 |
| 100 |
9.82 |
154.75 |
| 110 |
11.55 |
205.52 |
| 120 |
13.61 |
270.76 |
| 130 |
15.91 |
350.75 |
| 140 |
18.54 |
449.68 |
| 150 |
21.37 |
563.58 |
| 160 |
24.72 |
707.86 |
| 170 |
28.49 |
881.05 |
| 180 |
32.67 |
1083.57 |
| 190 |
41.76 |
1550.96 |
| 200 |
54.57 |
2246.01 |
| |
| ระยะทาง (เมตร) |
เวลา (วินาที) |
ความเร็ว (กม./ชม.) |
| 0-100 |
07.7 |
86.4 |
| 0-200 |
11.4 |
109.1 |
| 0-402 |
17.3 |
135.4 |
| 0-1000 |
31.0 |
175.8 |
| |
| ความเร็วสูงสุด |
209.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง |
|
| |
 |
| |
อัตราสิ้นเปลืองเมื่อขับทางไกลด้วยความเร็ว 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นิ่งๆ และต่อเนื่องโดยใช้ครูสคอนโทรล บางจังหวะที่ขึ้นเนินเครื่องยนต์จะเร่งให้เองเพื่อรักษาความเร็วไว้ ได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยตามมาตรวัด 16.6 กิโลเมตรต่อลิตร กับความเร็วเฉลี่ย 98 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การใช้งานในเมืองถ้าเซตมาตรวัดอัตราสิ้นเปลืองใหม่ วัดเฉพาะตอนรถติดไม่เฉลี่ยกับตอนรถโล่ง จะป้วนเปี้ยนแถว 8.5 - 10 กิโลเมตรต่อลิตร
เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ Driver Shift Control มีโหมด +/- ให้ผู้ขับควบคุมจังหวะเกียร์เองได้ โดยเมื่ออยู่ในโหมด +/- จะคิ๊กดาวน์ไม่ลง และถ้าความเร็วยังไม่เหมาะสม ก็ไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงได้ ความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์ทั้งในเกียร์ D และโหมด +/- อยู่ในระดับปกติของเกียร์อัตโนมัติทั่วไป โดยมีจุดเด่นอยู่ที่ความนุ่มนวลในการเปลี่ยนเกียร์ แม้กดคันเร่งมิดลากรอบสูง หรือคิ๊กดาวน์ลงหลายจังหวะ |
| |
 |
| |
ช่วงล่างความรู้สึกเดิม
ระบบกันสะเทือนไม่เปลี่ยนแปลง ด้านหน้าอิสระแม็กเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชันบีม อาจจะคุยได้ไม่เต็มปากเหมือนรถที่ใช้ช่วงล่างอิสระ 4 ล้อ แต่ผลงานก็ดีเกินหน้าตา ทั้งในด้านการทรงตัวที่หนึบกระชับและหนักแน่น เช่นเดียวกับเสียงของช่วงล่างเมื่อขับผ่านพื้นถนนไม่เรียบ จะให้ความรู้สึกแข็งแรง การขับใช้งานปกติรวมทั้งใช้ความเร็วสูงบนทางเรียบตรง จะรู้สึกถึงความนุ่มหนึบ จะออกอาการยวบบ้างเมื่อเปลี่ยนเลนกะทันหันที่ความเร็วสูง โดยจะมาพร้อมกับเสียงเอี๊ยดเบาๆ จากยาง แต่ก็ยังไม่ถึงกับสูญเสียการควบคุม
พวงมาลัยแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ ยังคงเป็นแบบไฮดรอลิกล้วนๆ เช่นเดียวกับรุ่นเบนซิน 1,600 ซีซี (รุ่นเบนซิน 1,800 ซีซี เป็นระบบเพาเวอร์ไฟฟ้า) แม้จะเป็นเพาเวอร์ไฮดรอลิกแต่ก็มีการปรับน้ำหนักในการผ่อนแรงไว้อย่างพอเหมาะ เบาแรงพอสมควรที่ความเร็วต่ำ และไม่เบาหวิวเมื่อใช้ความเร็วสูง การหมุนพวงมาลัยมีความราบเรียบและเป็นธรรมชาติ ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ ทำงานสัมพันธ์กับแรงเหยียบมากขึ้น ไม่ต้องใช้เวลาปรับตัวก็สามารถเบรกได้อย่างนุ่มนวล
เชฟโรเลต ครูซ 2.0 LTZ ทำตลาดในเซ็กเมนต์นี้แบบไร้คู่แข่งด้วยเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 163 แรงม้า กดคันเร่งยาวๆ ก็ให้อัตราเร่งที่ทันใจ หรือจะใช้งานในเมืองก็ฉับไวไม่อึดอัด เด่นที่อัตราสิ้นเปลืองที่ประหยัดว่าเบนซินในระดับสมรรถนะใกล้เคียงกัน แถมด้วยราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกกว่าอีกด้วย ช่วงล่างรองรับได้อยู่มือจึงขับสนุก มั่นใจ ถ้าไม่ยึดติดกับความเชื่อเก่าๆ ราคา 1,248,000 บาทก็ไม่น่าใช่ปัญหา •
ขอบคุณ: บริษัท เชฟโรเลต เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัดเอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดสอบ |
| |
