Mitsubishi Triton Athlete 4WD สมรรถนะได้ ดีไซน์รอการพิสูจน์

2.6Kviews

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ

● มิตซูบิชิ จัดกิจกรรมทดสอบ ออล-นิว ไทรทัน แอทลีท ใช้เส้นทางแถบภาคเหนือเพราะมีความหลากหลาย แบ่งเป็นหลายกลุ่มหลายเส้นทาง บางกลุ่มได้ลองขับบนทางออฟโรดโหดๆ ส่วนทีมงานมอเตอร์ทริเวียได้ลองสมรรถนะบนถนนดำทางเรียบ ที่มีทั้งทางโล่งตรงยาวและทางคดเคี้ยวขึ้น-ลงเขา ยาวๆ กว่า 250 กิโลเมตร ได้ลองสมรรถนะกันแบบรอบด้านตั้งแต่เครื่องยนต์ เกียร์ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ช่วงล่าง เบรก รวมทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ บทความนี้เน้นเรื่องความรู้สึกหลังจากได้ทดลองขับล้วนๆ ส่วนสเปคและรายละเอียดทางเทคนิค มีอยู่ในคลิปและในไฟล์ PDF แคตาล็อกที่แนบมาครับ

เครื่องยนต์ไหลลื่นทันใจ (ถ้าไม่คาดหวังมากเกินไป)

● ที่มีวงเล็บเพราะต้องดักคอไว้ก่อน สำหรับบางคนที่เห็นตัวเลขแรงม้าแรงบิดแล้วมีความคาดหวังสูง จากกำลัง 204 แรงม้า ที่ 3,500 รอบฯ กับแรงบิด 470 นิวตัน-เมตร ที่ 1,500-2,750 รอบฯ ที่ไม่ได้ทำให้เร่งรวดเร็วแบบรถสปอร์ต แต่เพิ่มความยืดหยุ่นในการใช้งานมากกว่า ช่วงแรกขับในเมืองการจราจรติดขัด รู้สึกว่าขับได้นุ่มนวล เร่งออกตัวจากจุดหยุดนิ่งได้ทันใจ และยังควบคุมความเร็วของรถให้เหมาะสมกับสภาพการจราจรที่เป็นแบบเร่งๆ หยุดๆ ได้ง่าย

● การขับบนทางโล่งตรง เร่งได้ทันใจตั้งแต่ออกตัว และไหลลื่นต่อเนื่องไปถึงความเร็วเดินทาง เป็นการเร่งแบบไม่ต้องรีดเค้นเครื่องยนต์ ไม่ต้องลากรอบสูง ส่วนการเร่งแซงก็แทบไม่ต้องคิ๊กดาวน์เพื่อเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ แค่เพิ่มน้ำหนักเท้าลงไปบนแป้นคันเร่ง ก็เพิ่มความเร็วได้อย่างทันใจแล้ว ยกเว้นการแซงฉุกเฉินก็ต้องใช้การเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำช่วย แต่โดยการใช้งานส่วนใหญ่แล้วแทบไม่ต้องคิ๊กดาวน์

● ช่วงขับขึ้น-ลงทางลาดชันและคดเคี้ยว มีโค้งหักศอกพับผ้าไต่เนินชัน เครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูงในรอบต่ำจะทำให้ขับง่าย ไม่ต้องเลี้ยงรอบเผื่อไว้ ไม่ต้องเร่งส่งหรือใช้ความเร็วสูงให้เสี่ยงอันตราย ขับช้าๆ มาตามสภาพถนนที่คดเคี้ยว เจอโค้งหักศอกขึ้นเนิน ก็แค่กดคันเร่งเพิ่ม รถก็ไต่เนินได้สบายไม่ต้องลุ้น และยังมีกำลังสำรองให้อุ่นใจเมื่อต้องแซงบนเนิน ไม่รู้สึกว่าอืดหรือไม่ทันใจ ทำให้การขับขึ้นเนินต่อเนื่องตลอด 3-4 ชั่วโมง ไม่รู้สึกเหนื่อยล้าหรือเครียด ทั้งที่ใช้ความเร็วสูงกว่าปกติอยู่พอสมควร

เกียร์ 6 จังหวะ เปลี่ยนเร็ว นุ่มนวล

● เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ดูจะน้อยไปนิดในแง่จำนวนจังหวะ แต่ถ้าดูลึกไปถึงสเปคแล้ว จะพบว่าเซตมาเหมาะกับประเภทของรถ และครอบคลุมการใช้งานได้ดี เครื่องยนต์มีกำลังแรงบิดสูงและเป็นรถ 4 ประตูที่เน้นโดยสารมากกว่าบรรทุก ไม่ต้องใช้อัตราทดเกียร์และเฟืองท้ายสูงมาก จึงเร่งได้ต่อเนื่องลื่นไหลต่อเนื่อง โดยในเกียร์ 4 เป็นเกียร์ตรง อัตราทด 1.000 ส่วนเกียร์ 5 และ 6 เป็นโอเวอร์ไดรฟ์ อัตราทดต่ำกว่า 1 ช่วยลดรอบลดการสึกหรอ

● ในรุ่น 4WD ที่ทดลองขับ ใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Super Select 4WD II พร้อม Diff-Lock ที่เฟืองท้าย และโหมดการขับ 7 รูปแบบ เส้นทางที่ขับส่วนใหญ่เป็นทางเรียบ แต่คดเคี้ยวแบบสุดๆ ที่ได้ใช้บ่อยสุดก็คือ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ 4H ซึ่งเป็นการขับเคลื่อน 4 ล้อที่ใช้ความเร็วสูงได้ ช่วยเพิ่มการยึดเกาะถนน แต่ก็แลกมาด้วยอัตราสิ้นเปลืองและการสึกหรอที่เพิ่มขึ้น แต่ก็คุ้มค่าเมื่อแลกกับความปลอดภัย

● ขึ้นเขาช่วงแรกลองใช้ 2H ขับเคลื่อนล้อหลังปกติ ก็ขับเกาะกลุ่มไปกับคันอื่นที่ใช้ 4H ได้ แต่ต้องใช้สมาธิมากกว่า เพราะอย่างที่บอกว่าขับกันเร็วกว่าปกติ ในโหมด 2H จะต้องระวังทั้งอาการหน้าดื้อเมื่อเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงเกินไปหรือเบรกหนักเบรกลึกเกินไป และถ้ากดคันเร่งลึกเกินไปตอนอยู่ในโค้ง หรือยังไม่ได้คลายพวงมาลัยออกมากพอ ก็จะมีอาการท้ายไหลแว่บหนึ่ง ก่อนที่ระบบช่วยเหลืออย่างระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว ASC-Active Stability Control และระบบควบคุมการลื่นไถล TCS-Traction Control System จะทำงาน ถ้าขับแค่ไม่กี่กิโลเมตร ก็คงไม่แตกต่างกันนัก แต่เมื่อต้องหวดยาวๆ บนทางคดเคี้ยวกว่า 100 กิโลเมตรต่อวัน การใช้โหมด 4H แล้วทำให้ควบคุมรถได้ง่ายขึ้น ลดความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้น จึงเป็นทางเลือกที่ดีกว่า

● ใช้ระบบขับเคลื่อน 4H แล้วใช้ความเร็วเท่าเดิม โค้งยังโหดเหมือนเดิม แต่รู้สึกได้ทันทีว่าควบคุมรถง่ายขึ้น อาการโยนตัวน้อยลง ตัวรถค่อนค่อนข้างเป็นกลาง นิ่งและจิกไปตามโค้งแคบๆ ได้ดี แม้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าจะตึงมือขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ถึงกับหนักแรง และที่สำคัญคือ ไม่มีอาการฝืนของพวงมาลัยเหมือนรถขับเคลื่อน 4 ล้อยุคก่อน

● แม้จะเป็นโค้งมุมแคบแบบพับผ้า หรือโค้งแคบต่อเนื่องจนเกือบจะเป็นยู-เทิร์น ก็ยังเลี้ยวได้ปกติ วงเลี้ยวไม่กว้างขึ้นเยอะจนเกิดอันตรายจากการแหกโค้ง การตีกลับของพวงมาลัยยังนุ่มนวลเหมือนเดิม ไม่กระชาก ลองกดคันเร่งหนักๆ ตามสไตล์เข้าช้า-ออกเร็ว รถก็พุ่งออกจากโค้งได้แบบนิ่งๆ ขับเลาะบนทางขึ้นลงเขาได้สนุก ปลอดภัย และเบาแรง ลดความเหนื่อยล้าไปได้มาก ส่วนบนทางเรียบตรง

● การใช้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ 4H จะไม่รู้สึกแตกต่างมากนัก นอกจากพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าจะตึงมือขึ้นเล็กน้อย ส่วนใหญ่จึงใช้แบบขับ 2 ล้อปกติ รู้สึกว่าเกียร์เปลี่ยนขึ้นและลงเร็วกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไปอยู่เล็กน้อย โดยจะรู้สึกได้ชัดในจังหวะคิ๊กดาวน์ หรือลองใช้โหมด +/- ที่คันเกียร์ ก็จะรู้สึกได้ว่าเกียร์เปลี่ยนได้เร็วทั้งจังหวะขึ้นและลง ถ้าอยู่ในโหมด +/- จะคิ๊กดาวน์ไม่ได้ ต้องโยกคันเกียร์เท่านั้น และถ้าความเร็วยังไม่เหมาะสม ก็ไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์ขึ้นสูงได้ด้วย เกียร์ที่เปลี่ยนได้กระชับไม่มีช่วงย้วย มีความรวดเร็วและนุ่มนวล มีส่วนช่วยเสริมให้ขับสนุกทันใจขึ้น

พวงมาลัยไฟฟ้า หนักแน่นแม่นยำ

● ออล-นิว ไทรทัน แอทลีท เป็นรุ่นเดียวในอนุกรมนี้ ที่ใช้พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ซึ่งมีข้อดีในแง่ความรู้สึกในการบังคับควบคุม มีการผ่อนแรงที่พอเหมาะกับประเภทรถ และสอดคล้องกับความเร็วที่ใช้ ขับความเร็วต่ำก็เบาแรง แต่ไม่ถึงกับเบาหวิว ทำให้ขับรถคันใหญ่ๆ ในเมืองหรือที่แคบได้คล่องตัวพอสมควร ขับทางไกลใช้ความเร็วสูงก็หนักแน่นมั่นใจ และเมื่อขับบนทางคดเคี้ยวน้ำหนักของพวงมาลัยก็มีความคงเส้นคงวา ต่อเนื่องสม่ำเสมอทั้งจังหวะหมุนและคืนพวงมาลัย ควบคุมรถได้อย่างเป็นธรรมชาติ ไม่หนักแรง และขับสนุก

ระบบกันสะเทือนและเบรก ไว้ใจได้

● เลย์เอาท์ของระบบกันสะเทือน ไม่แตกต่างจากรุ่นย่อยอื่น และไม่แตกต่างจากแบรนด์อื่นมากนัก ด้านหน้าอิสระ ด้านหลังคานแข็งแหนบซ้อน โดย ออล-นิว ไทรทัน แอทลีท ใช้ช่วงล่างหน้าแบบอิสระปีกนก 2 ชั้น คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง ฐานล้อ 3,130 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 222 มิลลิเมตร ยาง 265/60/18 เบรกหน้าดิสก์หลังดรัม พร้อมตัวช่วยครบครันตามมาตรฐาน

● ช่วงความเร็วต่ำขับในเมือง ช่วงล่างให้ความรู้สึกที่นุ่มนวลราบเรียบ แต่เมื่อเพิ่มความเร็วขึ้นในระดับใช้งานเดินทางไกล ก็ยังมีบุคลิกของรถปิกอัพให้สัมผัสอยู่บ้างในบางสถานการณ์ ด้านหน้ามีการจำกัดการยืดยุบต่อเนื่องได้ดีแล้ว แต่ด้านหลังยังรู้สึกถึงอาการเต้นหรือดีดเบาๆ ในบางจังหวะ แต่ก็เข้าใจได้ว่าต้องเซตช่วงล่างเผื่อสำหรับการบรรทุกด้วย แม้แต่รถเอสยูวีที่ใช้พื้นฐานรถปิกอัพ ก็ยังกำจัดอาการนี้ให้หมดไปได้ยาก แต่โดยรวมเป็นช่วงล่างที่ขับสบาย หนักแน่น มีการยึดเกาะถนนที่ดี ตัวรถยกสูง แต่เข้าโค้งเร็วๆ ได้อย่างมั่นใจ ตัวรถมีอาการโคลงซ้าย-ขวาไม่มากนัก อาการหน้าทิ่มเมื่อเบรก หรือหน้ายกเมื่อกดคันเร่งหนักๆ ก็แทบไม่เกิดขึ้น ขับขึ้นลงทางลาดชันแล้วรู้สึกมั่นคงปลอดภัย

● การดูดซับแรงสะเทือนถือว่าทำได้ดีเมื่อเทียบกับรถประเภทนี้ ที่เน้นจุดเด่นเรื่องความหนักแน่นแข็งแรงทนทานของชิ้นส่วนระบบกันสะเทือน รูดลุยทางขรุขระได้ดีกว่าเก๋งหรือพวกครอสโอเวอร์พื้นฐานเก๋ง แต่ก็แลกกับความสะเทือนที่มากกว่าด้วย และที่ทำได้ดีอีกจุดคือ เมื่อขับลงหลุมหรือทางขรุขระ พวงมาลัยจะไม่ดิ้นหรือสะบัดจนน่ากลัว ทำให้ขับง่าย ควบคุมรถได้ง่าย

● ระบบเบรกหน้าดิสก์หลังดรัม ไม่หวือหวาเหมือนพวกดิสก์ 4 ล้อ แต่ทำผลงานได้ดีเกินหน้าตา คันที่ขับดูเหมือนระยะฟรีช่วงแรกจะมากกว่าที่คุ้นเคย แต่ขับแค่ไม่กี่กิโลเมตรเพื่อปรับตัวก็เบรกได้อย่างนุ่มนวลแล้ว เมื่อกดแป้นเบรกพ้นระยะฟรีไปแล้ว การจับตัวของเบรกจะสัมพันธ์กับน้ำหนักเท้าที่กดแป้นเบรก เบรกแล้วไม่หัวทิ่มหัวตำ และสร้างแรงเบรกได้หนักหน่วงดีมาก กดเบรกหนักๆ รถจะถูกดึงลดความเร็วลงในทันที ไม่มีอาการเบรกไหลให้หวาดเสียว กดเบรกหนักๆ หน้ารถไม่จม ท้ายรถไม่ลอย รถดึงช้าลงแบบตรงๆ ไม่ปัดเป๋ ช่วงขับขึ้นลงเขาใช้เบรกมากกว่าทางราบแน่ๆ แต่น้ำหนักเบรกและระยะเบรกก็ไม่เปลี่ยนแปลง

ดีไซน์แล้วแต่รสนิยม

● รูปลักษณ์ภายนอกโดยส่วนตัวแล้วไม่ชอบแค่ด้านหน้า ที่มองบางมุมดูบวมๆ มนๆ ไปหน่อย ไม่เฉียบคมเหมือนเส้นสายด้านข้างและด้านหลังที่โดยส่วนตัวแล้วชอบ ดูลงตัวทั้งเส้นสายหลักและการตกแต่งเสริม ส่วนภายในโดยรวมก็ถือว่าโอเค แผงคอนโซลดีไซน์เรียบง่ายสะอาดตา เน้นเส้นสายที่ตรงไปตรงมา ดูมั่นคง ไม่หวือหวา วัสดุภายในให้ความรู้สึกที่ดีเมื่อสัมผัส ทั้งคอนโซลหน้า แผงประตู และวัสดุหุ้มเบาะ อุปกรณ์มาตรฐานที่ให้มาก็ถือว่าสมราคา เท่าที่ใช้งานก็ไม่รู้สึกว่าอยากได้อะไรเพิ่ม ยกเว้นตัวผ่อนแรงฝาท้าย ที่น่าจะให้มาด้วย ถ้าจะให้ติ ก็คงเป็นรูปทรงของพวงมาลัยที่น่าจะปรับให้สปอร์ตทันสมัยกว่านี้อีกนิด ส่วนมาตรวัดอะนาล็อกผสมดิจิตอล ก็อ่านค่าต่างๆ ได้รวดเร็วดี อาจดูไม่ทันสมัยนัก แต่โดยส่วนตัวไม่ติเรื่องนี้

ห้องโดยสารเงียบเกินคาด

● เรื่องการออกแบบต่างจิตต่างใจ แต่เรื่องที่น่าจะเห็นตรงกันก็น่าจะเป็น ความเงียบในห้องโดยสาร ที่ทำได้ดีมาก จอดรถติดไฟแดง ได้ยินเสียงเครื่องยนต์แค่แผ่วๆ เสียงรอบข้างก็ถูกลดทอนลงไปพอสมควร ขับเร็วระดับ 120-130 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เริ่มมีเสียงลมปะทะเสาหน้าให้ได้ยินบ้าง ส่วนเสียงเครื่องยนต์จะได้ยินชัดตอนคิ๊กดาวน์ลากรอบสูง ความสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ก็มีให้สัมผัสไม่มากนัก เสียงยางบดถนนก็แทบไม่ได้ยิน โดยรวมเป็นห้องโดยสารที่เงียบสงบ นุ่มนวล ขับด้วยความเร็วตามกฎหมายได้อย่างผ่อนคลาย และน่าจะลดความเหนื่อยล้าได้มากเมื่อต้องขับทางไกลต่อเนื่อง

● ออล-นิว ไทรทัน แอทลีท รุ่นขับเคลื่อน 4 ล้อ เป็นรถที่ขับดีรอบด้าน เครื่องยนต์ตอบสนองดี เกียร์ฉลาดรวดเร็ว พวงมาลัยไฟฟ้าให้ความรู้สึกที่ดี ช่วงล่างเซตมาลงตัว เบรกดี ห้องโดยสารเงียบ ราคาไม่ถูกไม่แพง 1,298,000 บาท แต่ต้องตอบคำถามคนที่กำลังเลือกรถประเภทนี้ให้ได้ว่า ทำไมต้องเป็นไทรทัน ●

ขอบคุณ บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกตลอดการเดินทาง