All New Toyota Innova Zenix 2.0 HEV Premium ตอบโจทย์คนรักการเดินทาง

2.6Kviews

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ

● หลังจากได้สัมผัสคันจริงทั้ง 2 รุ่นย่อยอย่างใกล้ชิดไปไม่นาน ทีมงานมอเตอร์ทริเวียก็มีโอกาสได้ทดลองขับ โตโยต้า อินโนว่า ซีนิกซ์ รุ่นพรีเมี่ยม เส้นทางจาก Toyota ALIVE บางนา ปลายทางโรงแรมเมอร์เคียว ระยอง ระยะทางรวมทั้งทริปไป-กลับประมาณ 400 กิโลเมตร ขาไปรับหน้าที่ขับไม้แรก 112 กิโลเมตร จากนั้นย้ายไปทดลองนั่งเบาะแถว 2 ซึ่งเป็นไฮไลต์ของรุ่นพรีเมี่ยม และลองนั่งเบาะแถว 3 ด้วยว่าถ้าผู้ใหญ่นั่งนานๆ จะเป็นอย่างไร รวมทั้งลองอัตราเร่งและอัตราสิ้นเปลืองแบบใช้งานจริง ทดลองเรื่องการบังคับควบคุมของพวงมาลัย ช่วงล่าง และเบรก รวมทั้งความสะดวกสบายในการขับและการโดยสารในทุกที่นั่ง

เติมรายละเอียดก่อนขับ

● ในรอบพรีวิว ยังไม่มีข้อมูลรายละเอียดมากนัก ก่อนการทดลองขับจึงมีการบรรยายเกี่ยวกับตัวรถ เริ่มต้นจากโครงสร้างตัวรถแบบโมโนค๊อก TNGA ที่มีความแข็งแรงปลอดภัยและยังมีความยืดหยุ่น เสริมด้วย Body Agility Supportติดตั้งขายึดขนาดใหญ่ บริเวณผนังห้องโดยสารกับเบ้าหัวโช้ก และด้านข้างในห้องเครื่องบเพิ่มคานซุ้มล้อขนาดใหญ่ ใต้ท้องรถด้านหลังเพิ่มขายึดบริเวณแชสซีส์กับซับเฟรมของซุ้มล้อหลัง

● เครื่องยนต์รหัส M20A-FXS ซึ่งเป็นโครงสร้างหลักเดียวกับ A20A-FXS ในเล็กซัส UX250h เป็นแบบเบนซิน 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว Dual VVT-i กระบอกสูบ 80.5 มิลลิเมตร ช่วงชัก 97.6 มิลลิเมตร ความจุ 1,987 ซีซี กำลังสูงสุด 152 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 188 นิวตัน เมตร ที่ 4,400-5,200 รอบต่อนาที

● อัตราส่วนการอัดแปรผันได้ระหว่าง 3-14:1 โดยเครื่องยนต์จะปรับอัตราส่วนการอัดล่วงหน้า ตามความเหมาะสมของภาระเครื่องยนต์ Atkinson Cycle การแปรผันอัตราส่วนการอัดใช้ระบบ Dual VVT-i เมื่อลูกสูบเคลื่อนขึ้นมาถึงกลางทางก็เปิดวาล์วเพื่อลดแรงต้านการเคลื่อนที่ของลูกสูบ เพื่อให้เครื่องยนต์ไล่รอบสูงได้ทันกับรอบการหมุนของมอเตอร์ เร่งรอบได้เร็วขึ้น สัมพันธ์กับรอบของมอเตอร์ ส่งผลให้การทำงานร่วมกับระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้ามีความต่อเนื่อง

● ขยายขนาดท่อร่วมไอดี โดยใช้โบลท์ยึดท่อไอดีแบบหัวเล็ก ไม่กินพื้นที่ช่องรับอากาศ จากโบลท์ขนาดมาตรฐาน 14.5 มิลลิเมตร ลดเหลือ 12 มิลลิเมตร จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ D4S ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ Direct Injection และฉีดหลังวาล์วไอดี Port Injection โดยเครื่องยนต์จะเลือกฉีดแบบไหนหรือฉีดพร้อมกัน ก็ขึ้นอยู่กับสภาวะและความเหมาะสมในขณะนั้น เครื่องยนต์และชุดส่งกำลังวางในตำแหน่งต่ำ ฝากระโปรงหน้าต่ำลง ส่งผลให้ทัศนวิสัยด้านหน้าดีขึ้น

● มอเตอร์ไฟฟ้าแบบซิงโครนัสแม่เหล็กถาวร แรงดันไฟฟ้าสูงสุด 600 โวลต์ มีกำลังขับเคลื่อน 83 กิโลวัตต์ แรงบิด 206 นิวตันเมตร รับไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ของระบบไฮบริดที่เป็นแบบนิเกิลเมทัลไฮดราย Ni-MH แรงดันไฟฟ้า DC 201.6 โวลต์ แบ่งเป็น 26 โมดูล 168 เซลส์ ความจุไฟฟ้า 6.5 แอมป์แปร์-ชั่วโมง วางไว้ใต้เบาะหน้า ขนาดความกว้างของแบตฯ ประมาณกึ่งกลางเบาะหน้าทั้ง 2 ฝั่ง อยู่ในฝาครอบเต็ม ไม่ต้องกลัวการเตะกระแทกจากผู้โดยสารเบาะแถว 2 ด้านข้างของเบาะผู้โดยสารด้านหน้ามีช่องดูดอากาศจากห้องโดยสารเข้าไประบายความร้อน

● พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ประกอบด้วย ECU ควบคุมการทำงานองพวงมาลัย, มอเตอร์ DC และเซ็นเซอร์แรงบิดติดตั้งบนแกนพวงมาลัย ปรับปรุงตำแหน่งให้อยู่ใกล้มอเตอร์ เพื่อให้ช่วยผ่อนแรงและชดเชยแรงบิดได้แม่นยำ

● ระบบความปลอดภัย Toyota Safety Sense เวอร์ชั่นล่าสุด TSS3 ปรับปรุงเซ็นเซอร์กล้อง ระยะทำการไกลขึ้น จาก 90 เป็น 150 เมตร มุมมองกว้างขึ้น จาก 40 เป็น 75 องศา การตรวจจับและแยกแยะวัตถุดีขึ้นด้วยการใช้ Motion 3D Techniques

ขับนุ่มนวล ประหยัด เร่งทันใจ

● ออกจาก Toyota ALIVE รับหน้าที่ขับไม้แรก ระยะทางช่วงแรก 112 กิโลเมตร หน้าจอรองรับ Apple CarPlay แบบไร้สาย แต่เลือกที่จะเชื่อมต่อผ่าน USB-A เพื่อจะได้ชาร์จแบตสมาร์ทโฟนไปด้วย หน้าจอสัมผัสขนาดใหญ่สะใจ 10.1 นิ้ว มองแผนที่ Google Map ชัดเจนเต็มตา แต่ก็ยังต้องถามทางเพื่อนเป็นระยะเพื่อความมั่นใจ ช่วงแรกการจราจรค่อนข้างติดขัด เพราะออกเดินทางช่วงเร่งด่วน ได้สัมผัสถึงความนุ่มนวลของระบบไฮบริด ถ้าแบตเตอรี่ไฮบริดมีไฟฟ้ามากพอ กดปุ่มสตาร์แล้วเครื่องยนต์จะยังไม่ทำงาน เคลื่อนตัวช้าๆ กดคันเร่งเนียนๆ จะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ โดยไม่ต้องกดเปิดใช้งานโหมด EV แต่พอกดคันเร่งลึกๆ เพื่อออกถนนใหญ่ เครื่องยนต์ก็ติดขึ้นซึ่งก็เป็นเรื่องปกติของระบบไฮบริดที่ใช้แบตเตอรี่ไม่ใหญ่นัก

● การเร่งความเร็วทำได้ดีกว่าที่คิดไว้ เร่งทันใจและมีความราบเรียบนุ่มนวล ควบคุมความเร็วได้ง่าย ยิ่งออกนอกเมืองปริมาณรถเริ่มน้อย สามารถทำความเร็วได้สูงขึ้นและคงที่มากขึ้น ก่อนออกเดินทางเซต 0 ไว้ ขับไปได้ไม่นาน อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยในชุดมาตรวัดโชว์ตัวเลข 16-17 กิโลเมตรต่อลิตร กับรถคันใหญ่ นั่ง 3 คน และขับตามสภาพการจราจร ก็ถือว่าประหยัดในระดับที่น่าพอใจ เครื่องยนต์รุ่นนี้รองรับแก๊สโซฮอล์สูงสุด E10 ตามสเปคระบุอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 9.87 วินาที อัตราเร่งแซง 80-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 5.30 วินาที ทดสอบเองในโหมด ECO นั่ง 2 คน เร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำได้ 10.4 วินาที ถือว่าใกล้เคียง ระยะทางช่วงแรก ขับได้ 17.1 กิโลเมตรต่อลิตร ถือว่าน่าพอใจเพราะรถคันใหญ่ ขับไม่ช้า มีลองอัตราเร่งและทำความเร็วสูงหลายครั้ง

● การเก็บเสียงเป็นอีกจุดที่ทำได้ดีเกินคาด ขับความเร็ว 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ห้องโดยสารค่อนข้างเงียบ แทบไม่มีเสียงรบกวนทั้งจากเสียงลมปะทะ เสียงเครื่องยนต์ และเสียงยางบดถนน เพิ่มความเร็วเป็น 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เริ่มมีเสียงลมแถวๆ ขอบเสาหน้า ทางโล่งแล้วเพิ่มความเร็วเป็น 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เสียงรบกวนจากลมแทบไม่แตกต่างจากตอนขับ 120 ส่วนเสียงเครื่องยนต์ยังคงเงียบ จะได้ยินบ้างแค่ในช่วงคิ๊กดาวน์ลากรอบสูงเพื่อเร่งแซง ส่วนเสียงยางถ้าไม่เจอกับผิวถนนที่แย่จริงๆ ก็ค่อนข้างเงียบ

● เรื่องการกระจายความเย็นไม่ต้องเป็นห่วง เพราะใช้คอยล์เย็น 2 ชุด ที่ด้านหน้าและที่มุมหลังฝั่งผู้ขับ มีช่องแอร์บนเพดานของตำแหน่งเบาะแถว 2 และ 3 พร้อมสวิตช์ปรับอุณหภูมิและแรงลมแยกสำหรับ 2 แถวหลัง หรือจะปรับจากด้านหน้าก็ได้กรณีผู้โดยสารแถว 2 เป็นเด็กเล็กหรือผู้สูงอายุที่ไม่สะดวกปรับเอง แม้รุ่นย่อยนี้จะมี Panoramic Roof กระจก 2 ตอน แต่ก็ไม่ร้อนศีรษะ เพราะม่านบังแดดไฟฟ้าค่อนข้างหนาทึบ ตัวกระจกก็เป็นแบบกรองแสงสีเข้ม

เบาะแถว 2 นั่งแล้วไม่อยากลุก

● ขับเสร็จแล้วย้ายไปนั่งเบาะแถว 2 ปรับเอนด้วยไฟฟ้า และปรับรองน่องด้วยไฟฟ้า ตอนแรกตั้งใจจะลองปรับเอนนอนเลยเลื่อนเบาะแถว 2 ไปด้านหลังสุด การเลื่อนใช้คันโยกด้านข้าง ไม่ใช่ไฟฟ้า ซึ่งก็สะดวกรวดเร็วดีโดยเฉพาะการเลื่อนเปิดทางให้ผู้โดยสารแถว 3 เข้า-ออก ทำได้ทันใจ เลื่อนถอยหลังสุดแล้วปรับพนักพิงเอนนอน ปรับรองน่องขึ้นสูง แต่ปรากฎว่าเท้าติดหลังเบาะผู้ขับ ถ้าอยากจะปรับเอนนอนต้องเป็นฝั่งซ้าย เลื่อนเบาะผู้โดยสารด้านหน้าไปด้านหน้าให้สุดก็น่าจะปรับเอนนอนได้

● เบาะแถว 2 มีไฟ Ambient Light ควบคุมด้วยสวิตช์ที่รวมอยู่กับสวิตช์คุมแอร์เบาะแถว 2 และ 3 ปรับความสว่างของไฟหรือปิดได้ ตัวเบาะแถว 2 มีที่เท้าแขนแบบแยกของใครของมัน ปรับระดับได้ และตรงกลางมีที่วางแก้วน้ำพร้อมที่วางของแบบพับได้ มีกระเป๋าเก็บของที่ด้านหลังเบาะคู่หน้า มีช่อง USB-C 2ตำแหน่ง บนเพดานมีช่องแอร์พร้อมไฟส่องสว่าง โดยรวมถือว่าเบาะแถว 2 ได้รับการเอาอกเอาใจที่ดีพอสมควร

● ลองย้ายไปนั่งเบาะแถว 3 ถ้าจะให้นั่งสบายกับความสูงปประมาณ 170 เซนติเมตร ต้องเลื่อนเบาะแถว 2 ไปด้านหน้าบ้าง ลองเลื่อนเบาะแถว 2 เพื่อให้เบาะแถว 3 นั่งได้สบายๆ แล้วลองกลับไปนั่งที่เบาะแถว 2 ก็ยังมีที่วางขาและที่ว่างบริเวณเข่าที่เพียงพอ ด้วยตัวพนักพิงที่ไม่ได้หนามาก และฐานล้อที่มีความยาวถึง 2,850 มิลลิเมตร เบาะแถว 3 นั่งนานๆ ได้สบายพอตัว พื้นห้องโดยสารไม่ตื้นมาก พอจะวางขาได้ ไม่ถึงกับต้องชันเข่าเกยคาง พนักพิงปรับเอนได้ แต่ต้องดึงหมอนรองศีรษะขึ้นก่อนนั่ง พื้นที่เหนือศีรษะก็ยังมีเหลือ แต่แนะนำให้นั่ง 2 คนจะหลวมๆ สบายกว่า สาธารณูปโภคก็มีทั้งช่องแอร์บนเพดาน ช่องใส่ขวดน้ำ และช่องจ่ายไฟฟ้า 12 โวลต์

● ย้ายไปดูที่เก็บสัมภาระแล้วก็สงสัยว่า ถ้าเป็นการเดินทางไกลไปเที่ยวต่างจังหวัด นั่ง 6 คนรวมผู้ขับเกือบเต็มความจุ จะวางกระเป๋าสัมภาระไว้ตรงไหน ถ้าใช้งานลักษณะนี้บ่อยๆ คงต้องติดแร็กหลังคาเพิ่ม แต่ถ้านั่งแค่ 4 คน พับเบาะแถว 3 ราบลง ก็จะได้ที่วางของขนาดใหญ่เหลือเฟือ

แฮนด์ลิ่งดี ขับง่าย เกาะถนน

● ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระแม็กเฟอร์สันสตรัตพร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชั่นบีมพร้อมเหล็กกันโคลง เมื่อติดตั้งบนโครงสสร้างตัวถังแบบโมโนค๊อกที่ยืดหยุ่นและแข็งแรง ทำให้การบังคับควบคุมรถทำได้ง่าย แม้รถคันใหญ่และเพิ่งขับครั้งแรกยังไม่ชินกับรถ ช่วงล่างเซตมาค่อนข้างลงตัวทั้งในเรื่องการดูดซับแรงกระแทก ความยืดหยุ่น และการยึดเกาะถนน

● ขับในเมืองความเร็วต่ำ-ปานกลาง ช่วงล่างซับแรงสะเทือนได้ดี ไม่กระแทกรุนแรง และการคลายตัวของช่วงล่างก็ทำได้อย่างทันท่วงที ไม่ดีดแรง นั่งเบาะแถว 2 หรือ 3 ได้อย่างสบาย หรือจะเป็นผู้ขับก็ไม่เหนื่อยไม่เครียด จากช่วงล่างที่หนักแน่นไว้ใจได้แม้ใช้ความเร็วสูง ความนุ่มนวลที่มีให้เป็นแบบนุ่มหนึบ ไม่ใช่แบบยวบย้วย อีกจุดที่ทำให้รถคันใหญ่ขับง่ายขับสนุก คือ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าที่ปรับความหนืดมาพอเหมาะ ขับช้าไม่หนักเกินไป ขับเร็วก็ไม่เบาหวิวจนขาดความมั่นใจ ใช้ความเร็วในโค้งได้อย่างมั่นคง ไม่มีอาการวูบวาบทั้งจากพวงมาลัยและช่วงล่าง ขับในโค้งรู้สึกว่ารถทั้งคันเป็นหนึ่งเดียวกัน ไม่มีอาการบิดโย้ตัว

● ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ พร้อมตัวช่วยอิเล็กทรอนิกส์ครบครัน ทั้ง ABS, EBD และ BA เคลมระยะเบรกจาก 100-0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไว้ที่ 48.97 เมตร สั้นกว่ารุ่นเดิม 1.51 เมตร อาจเพราะรถส่วนตัวก็เป็นไฮบริดจากแบรนด์เดียวกัน น้ำหนักแป้นเบรกใกล้เคียงกันจึงควบคุมแรงเบรกได้ง่ายตั้งแต่ครั้งแรกที่ขับ แต่เพื่อนที่สลับมาขับทีหลังบอกว่าแป้นเบรกแข็งไปนิด ส่วนเรื่องแรงเบรกมีความเห็นตรงกันคือ เบรกได้หนึบแน่นมั่นใจ ไม่มีอาการเบรกไหลให้หวาดเสียว

● หลังจากขับและนั่งครบทุกตำแหน่ง พอจะสรุปได้ว่า อินโนว่า ซีนิกซ์ เด่นในเรื่องประสิทธิภาพของระบบไฮบริด ที่ให้สมรรถนะอัตราเร่งที่ทันใจพอสมควรจากการนั่ง 3 คน อัตราสิ้นเปลืองอยู่ในขั้นประหยัด เพราะมีเพื่อนสื่อมวลชนในทริปเดียวกันขับได้ถึง 20 กิโลเมตรต่อลิตร เกียร์อัตโนมัติ E-CVT เน้นความนุ่มนวลราบเรียบ ระบบกันสะเทือนและพวงมาลัยก็ปรับเซตมาได้ลงตัว ขับนุ่มนวลไม่ดีดกระแทก แต่ก็ไม่ยวบย้วบ ขับเร็วได้อย่างมั่นใจ พวงมาลัยมีการผ่อนแรงที่พอเหมาะ การตอบสนองเหมาะสมกับประเภทรถ ด้านสมรรถนะการขับโดยรวมถือว่าทำได้ดี

● ห้องโดยสารกว้างขวาง การเก็บเสียงทำได้ดี ให้ความสงบและนั่งสบาย จะมีข้อสังเกตในเรื่องคุณภาพวัสดุและการประกอบบางจุดที่ยังไม่เนียนตานัก เป็นเรื่องของการสัมผัสและความรู้สึก ไม่ใช่เรื่องประสิทธิภาพและการใช้งาน ถ้าไม่ได้ให้น้ำหนักหรือความสำคัญเรื่องนี้มากนัก ก็จะใช้รถรุ่นนี้ได้อย่างมีความสุข ●

ขอบคุณ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด อำนวยความสะดวกตลอดการเดินทาง