2011 COTY: Nissan LEAF ถึงเวลาแห่งชัยชนะของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า
July 14, 2019
Motortrivia Team (4874 articles)

2011 COTY: Nissan LEAF ถึงเวลาแห่งชัยชนะของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า

เรื่อง : AREA 54

●   นิสสัน มอเตอร์ ก้าวสู่ยุคแห่งอนาคตกับ Nissan LEAF ด้วยการคว้ารางวัล 2011 Car of the Year จากการโหวตของผู้สื่อข่าวชั้นนำฝั่งยุโรป และคณะกรรมการจากนิยสารรถยนต์ 7 ค่าย อันประกอบไปด้วย Auto จากอิตาลี, Autocar จากอังกฤษ, Autopista จากสเปน, Autovisie จากฮอลแลนด์, L’Automobile จากฝรั่งเศส, Stern จากเยอรมัน และ Vi Bilagare จากสวีเดน

●   Nissan LEAF คว้าอันดับ 1 ด้วยคะแนน 257 คะแนน ตามด้วยอันดับ 2 Alfa Romeo Giulietta อันดับ 3 Opel Meriva อันดับ 4 Ford C-MAX และอันดับ 5 Citroen C3 ซึ่งจากการจัดอันดับมาแล้ว 47 ปี ตั้งแต่ปี 1964 Nissan LEAF จะถูกบันทึกชื่อในฐานะ รถยนต์พลังงานไฟฟ้า 100% คันแรก ที่รับตำแหน่งนี้ และเป็นยานพาหนะที่ไม่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลย (Zero-emission) โดยมี Mr.Carlos Ghosn ซีอีโอของ นิสสัน ขึ้นรับรางวัลที่ประเทศฝรั่งเศส ซึ่งปีนี้เจ้าภาพคือ L’Automobile ทั้งนี้ นิสสัน เคยคว้ารางวัล Car of the Year มาแล้วครั้งหนึ่งในปี 1993 ด้วย Nissan Micra

●   อันที่จริง Nissan LEAF มีข่าวความเคลื่อนไหวอย่างต่อเนื่องตั้งแต่เปิดตัวในปี 2009 แต่ก็เป็นข่าวสั้นๆ เสียส่วนใหญ่ ผู้เขียนเปิดดูข่าวเก่าๆ ที่ส่งให้มอเตอร์ทริเวียก็พบว่า ห่างหายจากข่าวคราว LEAF ไปเสียนาน จึงขอรวบรวมข้อมูลของ LEAF ให้อ่านกันแบบเพลินๆ ในวันหยุดเสียทีเดียวเลยแล้วกันครับ

ก่อนกำเนิด LEAF

●   Nissan LEAF เป็นเพียงหนึ่งในหน่วยย่อยเล็กๆ ของบริษัทลงทุนทางธุรกิจ (Venture backed) Better Place ที่ก่อตั้งขึ้นในปี 2007 โดย LEAF เป็นหนึ่งในโปรดัคส์ของ Renault-Nissan alliance ที่ต่างก็มีโปรเจคท์รถยนต์พลังงานไฟฟ้าเป็นของตัวเอง และเข้าร่วมโปรเจคท์ ‘เปลี่ยนโลก’ กับ Better Place ในปี 2008 โดยเป็นส่วนเล็กๆ ในโครงสร้าง Electric vehicle networks

●   Better Place ตั้งขึ้นมาเพื่อมองโลกอนาคตในภาพรวมโดยเฉพาะ กล่าวได้ว่า Better Place ไม่สนว่าจะมีรถไฟฟ้ากี่คัน กี่ยี่ห้อในโลกใบนี้ แต่ Better Place คิดไปไกลถึงการใช้งานของรถไฟฟ้าที่มีปริมาณมากขึ้น ‘ทั่วโลก’ ในเวลาอันใกล้ หมายถึงผู้คนทั่วโลกจะรับมือกับความเปลี่ยนแปลงนี้อย่างไร? สาธารณูปโภคพื้นฐานใช้งานได้จริงไหม? และถ้าใช้ได้ มันเพียงพอที่รองรับคนทั้งโลกหรือเปล่า?

●   นาทีนี้เราคิดถึงรถไฟฟ้าไม่กี่คัน สถานีชาร์จไฟไม่กี่ที่ แต่ถ้ามันเพิ่มขึ้น ใครจะเป็นผู้ดูแล หรือต่างคนต่างทำกันไปคนละทิศทาง นึกภาพคุณ, ผู้เขียน และเพื่อนข้างบ้าน บวกคนที่ไม่รู้จักอีกสัก 10 คน ไปรอคิวที่หัวจ่ายไฟฟ้า แต่ละคันใช้เวลาอย่างต่ำ 15 – 30 นาที ถึงตอนนั้นจะวุ่นวายแค่ไหน? ถีงจะมีเครื่องชาร์จที่บ้าน แล้วคนที่อยู่ในอพาร์ทเมนท์สัก 200 ห้องล่ะ?

●   Better Place เกิดมาเพื่อการณ์นี้ โดยมีสำนักงานใหญ่ที่แคลิฟอร์เนีย วัตถุประสงค์หลักคือ สร้างระบบโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อสนับสนุนการใช้ยานพาหนะแบบ EV ไม่ว่าจะเป็นรถส่วนบุคคล หรือพาหนะขนส่งในเชิงพาณิชย์ทั่วโลก โดยเริ่มที่ อิสราเอล เป็นแห่งแรก ตามด้วย เดนมาร์ค และ ฮาวาย ซึ่งทั้ง 3 แห่งนี้จะเป็นที่ทดสอบสถานีชาร์จไฟฟ้า และพฤติกรรมการใช้รถในช่วงแรก จนถึงปัจจุบัน Better place ได้ขยายขอบข่ายกระจายไปทั่วโลก

●   โปรโตไทป์ คันแรกในโครงการคือ Renault Laguna พลังไฟฟ้า ทดลองวิ่งที่อิสราเอล คันที่สองคือ Nissan eRogue ในฮาวาย ตามด้วย Renault Fluence Z.E. ซึ่งถ้านับตามลำดับพี่น้องในโปรเจคท์นี้ Renault Fluence Z.E. คือรถยนต์พลังงานไฟฟ้าคันแรกในสายการทดสอบ Electric vehicle networks ของ Better Place ที่จะจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ (2011 ในอิสราเอล)

●   วันหลังค่อยต่อส่วนนี้กันยาวๆ ครับ…

ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100% – มลพิษเท่ากับศูนย์

●   Nissan LEAF เปิดตัวคันจริงครั้งแรกแบบออนไลน์ในวันที่ 2 สิงหาคม 2009 ชื่อ LEAF มีที่มาจากคำ 4 คำ คือ Leading, Environmentally friendly, Affordable และ Family car หมายถึง รถครอบครัวที่รักษ์โลกในราคาไม่แพงนัก และเป็นผู้นำในด้านเทคโนโลยี

●   LEAF มาในรูปโฉมของรถขนาดคอมแพคท์ 5 ประตู แฮทช์แบค 5 ที่นั่ง มีขนาดความกว้าง 1,770 มม. ยาว 4,445 มม. สูง 1,550 มม. ฐานล้อ 2,700 มม. และไม่มีท่อไอเสีย เพราะไม่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาเลยแม้แต่กรัมเดียว (zero-emission)

●   LEAF ขับเคลื่อนล้อหน้า ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสสลับ 3 เฟส แบบซิงโครนัส (Synchronous) ขนาด 80 กิโลวัตต์ ให้กำลังสูงสุด 109 แรงม้า แรงบิด 28.5 กก.-ม. อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 11.9 วินาที ความเร็วสูงสุดราว 140 กิโลเมตรต่อชั่วโมง สามารถวิ่งทำระยะทางได้ประมาณ 160 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง น่าจะเพียงพอสำหรับการใช้งานในเมืองแบบ ไป-กลับ สบายๆ

แบตฯ หมด…ชาร์จไฟซะ

●   แบตเตอรี่ของ LEAF เป็นแบบ ลิเธียม-ไอออน ขนาดความจุ 24 กิโลวัตต์/ชั่วโมง (หน่วย kw/h หมายถึง พลังงานต่อเวลา 24 กิโลวัตต์/ชั่วโมง ก็คือใน 1 ชั่วโมง ใช้พลังงาน 24 กิโลวัตต์) 1 แบตเตอรี่แพคจะมีทั้งหมด 48 โมดูล แต่ละโมดูลประกอบไปด้วยเซลล์ไฟฟ้า 4 เซลล์ ผู้รับหน้าที่ประกอบคือ AESC หรือ Automotive Energy Supply Corporation ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนของ Nissan และ NEC ส่วนระยะเวลาในการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง แบ่งตามแรงดันไฟดังนี้

  • ชาร์จเต็ม ประมาณ 8 ชั่วโมง สำหรับไฟ 220 / 240 โวลท์
  • ชาร์จเต็ม ประมาณ 20 ชั่วโมง สำหรับไฟ 110 / 120 โวลท์
  • 80% จากจำนวนเต็ม ประมาณ 30 นาที สำหรับไฟ 480 โวลท์ (โหมดควิกชาร์จ)

●   สำหรับอุปกรณ์ชาร์จไฟแบบติดตั้งที่บ้าน หรือ Charging dock นิสสัน เลือกใช้บริการของ AeroVironment บริษัทที่เชี่ยวชาญเรื่องอุปกรณ์ชาร์จไฟแรงสูงในแคลิฟอร์เนีย มารับหน้าที่ในส่วนนี้ Charging dock ของ นิสสัน กันน้ำได้ ขนาดเล็ก สามารถติดตั้งได้ในทุกที่ที่ต้องการ โดย LEAF จะมีพอร์ทสำหรับชาร์จที่หน้ารถ 2 แบบ แบบแรกคือพอร์ทมาตรฐาน (Protocol) SAE J1772 สำหรับกำลังไฟ Level 1 และ Level 2 คือไฟบ้าน 110 / 240 โวลท์ อีกแบบคือพอร์ทไฟฟ้าแรงดันสูง Level 3 480 โวลท์ สำหรับใช้งานโหมดควิกชาร์จ ตามมาตรฐานล่าสุดของ CHAdeMO

ทั้ง 2 โปรโตคอลคืออะไร?

●   พอร์ทแบบ SAE J1772 เป็นพอร์ทเชื่อมต่อสำหรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ที่เป็นมาตรฐานของอเมริกาเหนือ คิดค้นโดย SAE หรือ Society of Automotive Engineers เริ่มใช้ในปี 2009 (ที่จริงต้นกำเนิดไปไกลกว่านั้น แต่ผู้เขียนขอละไว้ให้เข้าใจกันพอสังเขป ไม่งั้นจะยิ่งยาวไปกันใหญ่) จากนั้น GM จึงนำมาพัฒนาต่อ โดยยังคงมาตรฐาน SAE J1772 เอาไว้

●   พูดง่ายๆ แม้จะเป็นรถยนต์ต่างยี่ห้อ ดีไซน์รูปโฉมหน้าตาปลั๊ก (DC Connector) แตกต่างกัน แต่ทั้งรถยนต์คันนั้นๆ และไฟบ้าน 110 / 240 โวลท์ ก็ยังคงเชื่อมต่อกันได้ด้วยภาษา หรือมาตรฐานความเข้าใจ (Protocol) เดียวกัน โดยมาตรฐาน SAE J1772 ใช้กับรถยนต์ในเครือ GM, Chrysler, Ford, Toyota, Honda, Nissan และ Tesla

ซ้ายมือคือพอร์ทมาตรฐาน CHAdeMO ขวามือคือ SAE J1772

●   ส่วน CHAdeMO จะเป็นมาตรฐานหรือ Protocol สำหรับไฟฟ้าแรงดันสูงในโหมดควิกชาร์จ ซึ่งหัวปลั๊กออกแบบโดย TEPCO (Tokyo Electric Power Company) และ TEPCO คือผู้ก่อตั้ง CHAdeMO Association โดยมี Toyota, Nissan, Mitsubishi และ Fuji Heavy Industries ร่วมอยู่ในภาคีนี้ด้วย

●   ชื่อ CHAdeMO (ออกเสียงว่า ชา-เด-โหมะ) ย่อมาจาก CHArge de MOving – ชาร์จเพื่อขับเคลื่อน และเป็นการเล่นคำพ้องรูป – พ้องเสียง ในภาษาญี่ปุ่นด้วย หมายถึง Ocha demo ikaga desu ka? (โอชา เดโหมะ อิคะงะ เดส ก๊ะ?) “ต้องการชาสักถ้วยไหม?” (ระหว่างรอชาร์จ) ซึ่งขณะนี้โปรโตคอล CHAdeMO ใช้ใน Nissan LEAF, Subaru Stella EV, Peugeot iON และ Mitsubishi i-MiEV เรียบร้อยแล้ว

●   ข้อมูลตรงนี้อาจจะน่าเบื่อเล็กน้อยสำหรับคนขี้เกียจอ่าน แต่ผู้เขียนคิดว่า รู้ไว้คร่าวๆ สักนิดก็ดี เผื่อในอนาคตบ้านเราได้ใช้รถไฟฟ้า จะได้เตรียมรับมือถูก ว่าเราต้องเจอกับอะไรบ้าง อีกอย่างในบทความต่อๆ ไปจะได้อ้างอิงให้เข้าใจตรงกัน ว่า ชาร์จแบบปกติ และ ควิกชาร์จ ต่างกันอย่างไร และทำไมเวลาในการชาร์จจึงต่างกันขนาดนั้น

เวลาในการชาร์จที่ต่างกันเป็นผลมาจาก 2 โปรโตคอลนี้

●   อย่างไรก็ตาม นิสสัน อเมริกา ได้หมายเหตุเรื่องอายุการใช้งานของแบตเตอรี่เอาไว้ หลักๆ ก็เป็นเรื่องพื้นฐาน สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันที่ควรรู้ เช่น…

  • ไม่ควรชาร์จเกิน 80% ของความจุ เมื่อใช้โหมดควิกชาร์จ
  • ไม่ควรใช้โหมดควิกชาร์จบ่อยๆ ใน 1 วัน (บ่อยเท่าไหร่ไม่รู้…อยากรู้จริงๆ)
  • ไม่ควรขับแบบกระหน่ำเหยียบ หรือจอดทิ้งในที่ๆ มีอุณหภูมิสูงมากๆ
  • ไม่ควรขับแบบต่อเนื่องยาวๆ บนเส้นทางในลักษณะขึ้นเขา (แบตฯ อาจหมดเร็วขึ้น)

●   อันล่างนี้น่าสนใจ นั่นหมายถึงว่า รถยนต์พลังงานไฟฟ้า ไม่ใช่ ‘ห้ามวิ่งทางไกล เพราะเดี๋ยวแบตฯ หมดกลางทาง’ อย่างที่หลายๆ ท่านเข้าใจกัน แต่หมายถึงผู้ใช้งาน ต้องทำความเข้าใจเส้นทาง รู้จักคำนวณระยะทางคร่าวๆ ด้วย เช่น ระยะ 160 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง ถ้าวิ่งในเมืองบนทางเรียบ ไป – กลับ บ้านและที่ทำงานสัก 120 กิโลเมตร คงไม่ใช่ปัญหา แต่หากเป็นเส้นทางที่ต้องขึ้น – ลงเขา หรือเนินชันมากๆ เช่นแถวภาคเหนือในบ้านเรา ก็อาจจะต้องเผื่อเหลือเผื่อขาดบ้าง เพราะการขับขึ้นเขา ไม่ใช่รถวิ่งไม่ไหว แต่ต้องเรียกใช้พลังงานในแบตเตอรี่เยอะขึ้น

ถ้าอย่างนั้น…ชาร์จเต็มแล้ว วิ่งได้ไกลแค่ไหน?

●   มีข้อมูลที่น่าสนใจในส่วนนี้จากเว็บไซท์ Nissan USA บอกไว้ ระยะทางที่ทำได้ เป็นผลทดสอบของ EPA (Environmental Protection Agency) หรือ สำนักงานพิทักษ์สิ่งแวดล้อม แห่งประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นหน่วยงานภาครัฐฯ ที่ดูแล ออกกฏเกณฑ์ต่างๆ เพื่อดูแลสิ่งแวดล้อม และสุขภาพของพลเมือง การทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงหรือพลังงาน เป็นหน่วยย่อยในส่วนของยานพาหนะนั่นเอง โดยผลที่ได้มีดังนี้…

ลักษณะการขับความเร็วเฉลี่ยอุณหภูมิเฉลี่ยระบบควบคุมอุณหภูมิทำระยะทางประมาณ
ความเร็วคงที่ ทางเรียบ อากาศเย็นสบาย60 กม./ชม.20 องศาปิด222 กม.
แถบชานเมืองในวันสบายๆ38 กม./ชม.22 องศาปิด168 กม.
เต็มที่บนทางด่วนในฤดูร้อน88 กม./ชม.35 องศาเปิด112 กม.
ข้ามเมืองในวันที่อากาศร้อนจัด78 กม./ชม.43 องศาเปิด109 กม.
ในเมือง การจราจรติดขัด อากาศเย็นจัด24 กม./ชม.-10 องศาเปิด (ฮีทเตอร์)99 กม.

●   นอกจากนี้ EPA ยังคำนวณเปรียบเทียบการใช้พลังงานไฟฟ้ากับน้ำมันเบนซิน ซึ่งตัวเลขที่ออกมาคือ 99 ไมล์ต่อ 1 หนึ่งแกลลอน หรือประมาณ 50 กว่ากิโลเมตรต่อ 1 ลิตร

●   และจากข้อมูลในตาราง ความเร็วเฉลี่ยที่ใช้ถือว่าช้ากว่าคนขับรถในบ้านเรา แต่ต้องบอกว่าเพียงพอสำหรับการใช้งานจริงตามกฏหมาย (บ้านเราบางทีก็ขับกันโหดเกิน) ผู้เขียนไม่เคยขับรถในต่างประเทศ เลยไม่ทราบว่าความเร็วเฉลี่ยที่คนส่วนใหญ่ขับอยู่ที่เท่าไหร่ ส่วนในเรื่องการสิ้นเปลืองพลังงานจากการ ปิด-เปิด แอร์ หรือฮีทเตอร์ ก็พอเข้าใจกันได้ง่ายๆ ว่าการเปิดฮีทเตอร์ในขณะรถติด เป็นการใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ในการ ‘อุ่นรถ’ แทนการ ‘ขับเคลื่อนรถ’ ระยะทางจึงสั้นลง

●   เมื่อเอ่ยถึงรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ความกังวลที่โผล่ขึ้นมาแวบแรกในความคิดของผู้คนส่วนใหญ่ก็คือเรื่องของ ระยะทาง นั่นหมายถึงมีบางสิ่งที่ขาดหายไป… แล้วอะไรคือสิ่งที่ควรจะซัพพอร์ทการเดินทางของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า จากจุด A ไปยังจุด B?

●   สิ่งนั้นคือสาธารณูปโภคพื้นฐานที่เรายังไม่เคยเห็นระหว่างการเดินทาง… สถานีชาร์จกระแสไฟฟ้า นั่นเอง

ภาพจำลองการติดตั้งสถานีชาร์จพลังงานของ Epyon

จุดแวะเติมพลัง

●   เดือนสิงหาคม 2010 Portland General Electric และ NEC เปิดสถานีชาร์จไฟฟ้าแบบควิกชาร์จ เป็นแห่งแรกที่รัฐโอเรกอน โดยมี Nissan LEAF เป็นนายแบบแสดงให้สื่อมวลชนชม สถานีชาร์จแห่งนี้ดูแลและติดตั้งโดย Takasago Ltd. ใช้โปรโตคอลของ CHAdeMO ตั้งอยู่ในลานจอดรถของตึกเวิลด์ เทรด เซ็นเตอร์ในพอร์ทแลนด์ สามารถชาร์จแบบควิกชาร์จได้ภายใน 20 – 30 นาที (80% จากจำนวนเต็ม) ซึ่งลานจอดรถนี้คิดค่าเข้าจอด 3 ดอลลาร์ ส่วนค่าชาร์จ…ฟรี

●   ณ วันที่ผู้เขียนส่งต้นฉบับ หากไม่นับสถานีชาร์จไฟของ GM สำหรับ Volt และ สถานีทดสอบของ Better Place ที่กระจายออกไปทั่วโลกแล้ว Epyon Power คือบริษัทเอกชนแรก ที่ได้รับการรับรองจาก CHAdeMO ให้เป็นผู้ดูแลเรื่องสถานีชาร์จไฟแรงสูง โดยในเวลานี้มีอยู่ 3 แบบหลัก คือ TERRA 50. X Base Station, TERRA AC-DC Combo Post และ TERRA 50.1 Base Station ซึ่งแบบแรก จะเป็นหัวจ่ายพลังงานไฟฟ้าที่สามารถรองรับรถได้ครั้งละ 4 คัน ใช้ระยะเวลาในการชาร์จประมาณ 15-20 นาที สามารถรองรับรถพลังงานไฟฟ้าที่ใช้โปรโตคอลของ CHAdeMO อย่าง Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota, Peugeot และ Citroen

●   Epyon ให้รายละเอียดว่า ระบบปฏิบัติการที่ติดตั้งอยู่ในสถานีชาร์จ สามารถดาวน์โหลดซอฟต์แวร์ เพื่อทำการอัพเดทให้ฮาร์ดแวร์ ‘เข้าใจ’ โปรโตคอลของรถยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ผ่านซอฟต์แวร์ที่พัฒนาโดย Epyon ชื่อ HOUSTON API’s (Application Interfaces) ซึ่งลูกค้าที่ซื้อสถานีชาร์จของ Epyon สามารถพะโลโก้ หรือออกแบบหน้าตา ไปจนถึงฟังก์ชั่นการทำงานของซอฟต์แวร์เองได้ เช่น Shell ซื้อไป ก็สามารถมี Welcome Logo เป็นของตัวเอง มีโหมดตั้งเวลาย่อย หรือเชื่อมต่อกับเว็บไซท์ของตัวเองแบบรีลไทม์

●   และล่าสุดเมื่อเดือนธันวาคม 2010 ที่ผ่านมา Epyon ประสบความสำเร็จในการทดสอบชาร์จไฟ ให้กับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 3 คัน ที่มีโปรโตคอลต่างกัน (ยังเป็นโปรโตคอลของ CHAdeMo แต่ต่างเวอร์ชั่น) ได้สำเร็จ โดย 2 คันแรกเป็น Mitsubishi i-MiEV 2 เวอร์ชั่น อีกคันคือรถแวนพลังไฟฟ้าที่ใช้อินเตอร์เฟซของ Epyon เอง

TERRA AC/DC แบบคอมโบ AC คือระบบชาร์จปกติ ส่วน DC คือควิกชาร์จ

การก้าวเข้าสู่ยุคของ EV

●   ราวเดือนพฤษภาคม 2010 ก่อนที่ LEAF จะเปิดตัวสู่ตลาดอเมริกา 6 เดือน นิสสัน ประกาศในงาน Detroit Economic Club ว่า ขณะนี้ยอดจอง LEAF มีเข้ามาแล้วถึง 13,000 ออเดอร์ นั่นหมายถึงมีลูกค้าที่สนใจรถยนต์พลังงานไฟฟ้าถึงหมื่นกว่าราย และพร้อมที่จะซื้อมาใช้โดยยังไม่เคยได้สัมผัสรถเลย นอกจากภาพจากสื่อต่างๆ

●   จากนั้นในเดือนกรกฎาคม นิสสัน ยังเดินสายต่อในงาน Plug-in 2010 Conference และให้ความมั่นใจกับผู้ที่คิดจะครอบครอง LEAF ด้วยระยะเวลาการประกันแบตเตอรี่ที่ยาวนานถึง 8 ปี หรือ 1.6 แสนกิโลเมตร เท่ากับข้อเสนอของ GM ที่การันตีให้กับรถพลังงานไฟฟ้าของค่ายอย่าง Chevrolet Volt ซึ่งตรงนี้น่าจะกลายเป็นมาตรฐาน (หรือข้อเปรียบเทียบ) การประกันอายุแบตเตอรี่ ของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในอนาคต

●   นอกจากข้อเสนอในเรื่องประกันแบตเตอรี่ ปลายปี 2010 นิสสัน บุกตลาดอเมริกาเต็มตัว พร้อมๆ กับการเริ่มส่งมอบรถ ด้วยกลยุทธ์ที่เรียบง่าย แต่เข้าถึงกลุ่มเป้าหมายได้เป็นอย่างดี ด้วยการจัดทัวร์ทดสอบ Drive Electric Tour ให้ประชาชนทั่วไปได้ทดลองขับ เริ่มที่ ซานตา มอนิกา ในเดือนตุลาคม จากนั้นไล่ไปตามเมืองสำคัญ อย่าง ดัลลัส, ลอส แองเจลิส, ซีแอตเติล, วอชิงตัน รวมทั้งหมด 23 เมือง

●   ธันวาคม 2010 LEAF ทยอยออกจากโรงงาน โอปปามะ เมืองโยโคสุกะ และเริ่มจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น พร้อมๆ กับอเมริกา ในถิ่นรถยนต์พลังงานไฟฟ้าอย่าง แคลิฟอร์เนีย ไล่ไปโอเรกอน, อริโซนา, เทนเนสซี และ วอชิงตัน จากนั้นเท็กซัส และฮาวาย จะได้รับรถในช่วงต้นปี 2011 ก่อนจะกระจายไปยังทั่วประเทศภายในสิ้นปี แล้วจึงเริ่มเดินทางไปยังฝั่งยุโรป

●   นิสสัน คาดว่าโรงงานโอปปามะ จะมีกำลังผลิต LEAF ได้ประมาณ 50,000 คันต่อปี ส่วนราคาจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 25,000 – 33,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 8 แสนกว่าๆ – 1 ล้านบาทนิดๆ

●   แม้จะมีลูกค้าบางส่วนได้รับรถแล้ว และ นิสสัน เองก็เดินกำลังการผลิตอย่างเต็มที่ แต่ดูเหมือนว่า นิสสัน ยังไม่สามารถผลิตได้เร็วเท่าที่ใจลูกค้าต้องการ ไม่ว่าจะเป็นในญี่ปุ่นเอง หรือที่อื่นๆ ซึ่ง นิสสัน ประกาศว่า ความล่าช้าไม่ได้เกิดจากปัญหาในกระบวนการผลิต แต่นี่คือโปรเจคท์หลักลำดับแรก สำหรับการผลิตรถ EV เป็นจำนวนมาก ดังนั้น นิสสัน จึงต้องทำทุกขั้นตอนด้วยความระมัดระวัง เพื่อให้เกิดปัญหาน้อยที่สุดหลังจากส่งมอบรถ

●   บ้านเราจะมีสิทธิ์ได้ใช้ Nissan LEAF กับเขาบ้างไหม? ผู้เขียนก็ไม่ทราบเหมือนกัน แต่จากการที่ มิตซูบิชิ ประเทศไทย เริ่มโปรแกรมทดสอบ Mitsubishi i-MiEV ในบ้านเรา นั่นหมายถึงภาครัฐได้เริ่มมีการขยับตัวบ้างแล้ว ส่วนผลจะเป็นอย่างไร ทั้งในเรื่องราคา ภาษี สาธารณูปโภคพื้นฐาน ต้องติดตามกันต่อไปในแบบหนังยาวครับ  ●

หมายเหตุ : บนความนี้ออนไลน์ครั้งแรกในวันที่ 30 มกราคม 2011


2011 Nissan LEAF

Drunk Dont Drive