December 19, 2020
Motortrivia Team (6899 articles)

City e:HEV & Hatchback ต่างอารมณ์บนพื้นฐานเดียวกัน

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ

●  ทิ้งช่วงจากการเปิดตัวไม่ถึงเดือน ฮอนด้าก็จัดให้สื่อมวลชนได้ทดลองขับ ซิตี้ ใหม่ ทั้ง 2 รุ่นกันอย่างเต็มอิ่ม บนเส้นทางกรุงเทพฯ-เขาใหญ่ ระยะทางรวมกว่า 400 กิโลเมตร โดยรถที่ใช้ในการทดลองขับทั้งหมดเป็นรุ่น RS ที่มีการตกแต่งเพิ่มความโฉบเฉี่ยวทั้งภายในและภายนอก ราคา 749,000 บาท ในรุ่นแฮทช์แบ็ก และ 839,000 บาท ในรุ่น e:HEV

●  แม้รถยนต์ทั้ง 2 รุ่นจะพัฒนาจากพื้นฐานเดียวกัน แต่ก็มีความแตกต่างกันอย่างชัดเจน ทั้งจากบุคลิกของรถและอุปกรณ์มาตรฐานที่ให้มา ทำให้มีกลุ่มเป้าหมายที่แตกต่างกันไปด้วย

Honda City e:HEV

เพียบพร้อมด้วยเทคโนโลยีการขับและความปลอดภัย

●  ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV ทำตลาดด้วยรุ่นเดียวคือ RS ภายนอกสวยด้วยอุปกรณ์มาตรฐานของรุ่นท๊อปอย่างไฟหน้าและไฟท้าย LED และล้อแม็ก 16 นิ้ว พร้อมยาง 185/55 R16 เสริมความสปอร์ตด้วยชุดแต่งเฉพาะรุ่น RS ช่วยให้รูปลักษณ์โดยรวมดูสวยงามลงตัว บนมิติตัวรถที่มีความยาว 4,553 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,467 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,497/1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 135 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,227 กิโลกรัม (รุ่นเบนซิน ตัวถังซีดาน RS หนัก 1,165 กิโลกรัม) หนักกว่า 62 กิโลกรัม

Deceleration Selector ปรับแรงชาร์จได้

●  ภายในตกแต่งสวยงามตามรุ่น RS มาตรวัดฝั่งขวาเป็นดิจิตอลขนาด 7 นิ้ว แสดงผลได้หลายรูปแบบ ทั้งข้อมูลตัวรถ การใช้พลังงาน และแสดงผลระบบความปลอดภัย ควบคุมด้วยปุ่มบนพวงมาลัยฝั่งซ้าย เข้าใจง่ายไม่ต้องอ่านคู่มือ หลังพวงมาลัยมีก้านคล้าย Paddle Shift แต่ในซิตี้ e:HEV เรียกว่า Deceleration Selector มีไว้เพื่อปรับการชาร์จไฟฟ้ากลับเข้าแบตเตอรี่เมื่อชลอความเร็วหรือเบรก โดยปรับได้ 3 ระดับ ในเกียร์ D ระบบนี้จะทำงานแค่ชั่วคราวแล้วจะกลับเข้าสู่เกียร์ D ปกติ แต่ถ้าเลื่อนคันเกียร์ไปที่ตำแหน่งเกียร์ B แล้วดึง Paddle ข้างตัวอักษรบอกตำแหน่งเกียร์ B จะมีตัวอักษร M เล็กๆ ต่อท้ายเพิ่มขึ้นมา พร้อมสัญลักษณ์ลูกศรชี้ลงแสดงระดับความเข้มข้นในการชาร์จไฟฟ้ากลับ ในระดับ 3 เมื่อผ่อนคันเร่ง ระบบจะช่วยหน่วงตัวรถมากที่สุด

●  ระบบนี้ตั้งใจออกแบบมาเพื่อช่วยหน่วงความเร็วรถโดยไม่ต้องแตะเบรกบ่อยๆ ใช้เมื่อขับตามคันหน้าด้วยความเร็วต่ำ ขับบนทางคดเคี้ยว หรือชลอความเร็วเมื่อกำลังจะติดไฟแดง และเมื่อขับรถลงทางลาดชันต่อเนื่อง ช่วยลดภาระของระบบเบรก

หนึ่งเดียวของซิตี้ ที่มี Honda SENSING

●  e:HEV เป็นรุ่นย่อยเดียวของซิตี้ ที่ติดตั้งระบบความปลอดภัย Honda SENSING ประกอบด้วย 5 ระบบย่อย คือ CMBS เตือนการชนด้านหน้า ใช้กล้องจับวัตถุได้ทั้งกลางวันและกลางคืน สามารถตรวจพบคนเดินเท้าและจักรยานได้, RDM & LDW เตือนเมื่อรถออกนอกเลน, ACC ครูสคอนโทรลแบบแปรผันความเร็ว, LKAS รักษารถให้อยู่กลางเลน และระบบ AHB เปิดไฟสูงอัตโนมัติ เมื่อไม่มีรถด้านหน้า

e:HEV เน้นขับด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า

●  ฮอนด้าเรียกระบบไฮบริดของตัวเองว่า SPORT HYBRID i-MMD หรือ Intelligent Multi-Mode Drive ส่วนประกอบหลักของระบบไฮบริดประกอบด้วยเครื่องยนต์เบนซิน 1,500 ซีซี Atkinson Cycle DOHC 16 วาล์ว i-VTEC, มอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับขับเคลื่อนรถ 1 ตัว และ Generator สร้างกระแสไฟฟ้า 1 ตัว และแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน ความจุประมาณ 1 kWh กำลังสูงสุดรวมทั้งระบบประมาณ 93 กิโลวัตต์ แรงบิดจากมอเตอร์ไฟฟ้า 253 นิวตัน-เมตร

●  ระบบนี้เน้นการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก ยกเว้นในช่วงความเร็วที่เหมาะสมและเป็นไปตามเงื่อนไขคือ เป็นช่วงที่ใช้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนจะประหยัดพลังงานกว่าการใช้มอเตอร์ไฟฟ้า ระบบก็จะสั่งให้มอเตอร์ไฟฟ้าหยุดทำงาน คลัตช์จะเชื่อมต่อกันเพื่อให้เครื่องยนต์ส่งกำลังไปขับเคลื่อนล้อเพียงอย่างเดียว เป็นการเลือกใช้ข้อดีของการขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์หรือมอเตอร์ไฟฟ้า ให้เหมาะสมกับการขับแต่ละแบบ

คลิ๊กเพื่อดูรายละเอียดภาพขนาดใหญ่

ให้อารมณ์รถครอบครัวขนาดกลาง

●  ประเดิมการทดลองขับด้วยรุ่น e:HEV ออกจากศูนย์ฝึกอบรมฮอนด้าบางชัน ชิดขวากลับรถเพื่อเข้าถนนกาญจนาภิเษก ต่อด้วยถนนพหลโยธิน และถนนมิตรภาพ จุดหมายอยู่ที่ร้านอาหารกลางวันซึ่งเป็นจุดสลับผู้ขับ ระยะทางประมาณ 100 กิโลเมตร ช่วงแรกขับในเมืองรู้สึกว่าอัตราเร่งมีความต่อเนื่องและราบเรียบ แต่ไม่ได้เร่งได้แรงหรือหวือหวามากนัก น่าจะปรับเซตมาเพื่อการใช้งานทั่วไปมากกว่าขับซิ่ง แต่ก็มีกำลังเพียงพอสำหรับการเร่งทำความเร็วเพื่อเข้าร่วมกับรถทางหลักได้อย่างปลอดภัย ไม่ช้าอืดอาด แวะพักทานมื้อกลางวันแล้วสลับผู้ขับ เดินทางต่อถึงปลายทางที่เขาใหญ่ ได้อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 22 กิโลเมตรต่อลิตร ขับแบบไม่ปั้น มีลองเร่งบ้าง ยังห่างจากตัวเลขโรงงานที่ระบุ 27.8 กิโลเมตรต่อลิตร แต่ก็เป็นการใช้งานจริง ไม่ปั้นตัวเลข

●  เข้าสู่ถนนกาญจนาภิเษก พยายามรักษาความเร็วไม่ให้เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขับในเลนที่ 2 จากขวา ก็ไม่รู้สึกว่าช้าเกินไป เป็นความเร็วเดินทางตามปกติ มีออกเลนขวาสุดเพื่อแซงบ้าง ชอบการแซงแบบไม่รีดเค้น ก็ต้องอาศัยจังหวะที่ไม่มีรถเร็วมาจากด้านหลังของเลนขวาสุด กดคันเร่งเพิ่มนิดหน่อย มีเสียงเครื่องยนต์กระหึ่มเบาๆ เท่านี้ก็สร้างอัตราเร่งได้อย่างเพียงพอและปลอดภัย ลองขับแบบคนเท้าหนัก แซงด้วยการกดคันเร่งมิดสุด เสียงเครื่องยนต์หมุนรอบสูง แต่อัตราเร่งก็ไม่ได้เร็วขึ้นเท่าไร โดยส่วนตัวแล้วชอบเร่งแซงแบบในจังหวะที่ว่างจริงๆ มากกว่า คนขับไม่เครียดและไม่ต้องเค้นรถ

●  ระบบกันสะเทือนได้รับการปรับปรุงให้เหมาะกับน้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้น และการกระจายน้ำหนักที่เปลี่ยนไป ขับแล้วให้ความรู้สึกนุ่มแน่น ซับแรงสั่นสะเทือนได้ดี ขับทางตรงด้วยความเร็วเดินทางมีความนิ่งมั่นคง ออกแนวขับง่ายขับสบาย อารมณ์ใกล้เคียงกับการขับรถคลาสใหญ่กว่า เช่นเดียวกับพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าที่มีน้ำหนัก ไม่หวิวโหวง การตอบสนองแม่นยำ การบังคับควบคุมให้ความรู้สึกหนักแน่นผ่อนคลาย ไม่เร็วเกินไปจนรู้สึกวูบวาบหรือต้องใช้สมาธิมากในการควบคุม ทั้งช่วงล่างและพวงมาลัยให้ความรู้สึกหนักแน่นมั่นคงขับง่าย ขับเดินทางไกลได้โดยไม่เครียดไม่เหนื่อย ส่วนการใช้งานในเมืองก็คล่องตัวจากมิติตัวรถที่กะทัดรัด และมีกำลังเพียงพอ

●  ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ มีแรงดึงที่ดีและสัมพันธ์กับน้ำหนักเท้าที่กดเบรก ไม่มีอาการเบรกด้านหรือจับตัวเร็วเกินไป ทำให้ควบคุมการเบรกได้ง่าย ลองเบรกหนักๆ ก็สร้างแรงดึงได้หนักแน่นดี ลดความเร็วได้อย่างมั่นใจและมั่นคง ไม่มีการไหลหรือปัดเป๋ ตัวรถไม่มีอาการหน้าทิ่มท้ายยกจนน่ากลัว

●  ภายในห้องโดยสารกว้างขวางเหลือเฟือ ปรับเบาะผู้ขับให้พอดีกับความสูง 169 เซนติเมตรแล้วย้ายไปนั่งเบาะหลังฝั่งผู้ขับ พบว่ามีที่วางขาเหลือเฟือ ส่วนพื้นที่เหนือศีรษะก็เหลือสบายๆ สำหรับความสูงนี้ แบตเตอรี่ไฮบริดติดตั้งไว้ใต้ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายใกล้เบาะหลัง ทำให้ที่เก็บสัมภาระด้านท้ายยังกว้างขวางเหลือเฟือสำหรับการใส่ของ ใส่กระเป๋าเดินทางขนาดกลาง 4 ใบได้ ไม่ได้มีผลกระทบด้านพื้นที่มากนัก

●  ระบบความปลอดภัยให้มาอย่างครบครันเกินหน้าเกินตาระดับรถ เป็นระบบที่มีแล้วไม่ได้ใช้ ดีกว่าต้องใช้แล้วไม่มี เกือบทุกระบบได้รับการออกแบบให้ใช้งานได้อย่างสอดคล้องกับการขับใช้งานทั่วไป คือ มีการทำงานหรือช่วยเหลือในจังหวะที่เหมาะสม ไม่รบกวนการขับ อุปกรณ์มาตรฐานก็ครบถ้วน ใช้งานแล้วไม่รู้สึกว่าอยากได้อะไรเพิ่มเติม ชอบใจเป็นพิเศษกับ CarPlay แค่เสียบสาย USB ก็ลิงค์หน้าจอสมาร์ทโฟนขึ้นบนจอสัมผัสขนาด 8 นิ้วที่คอนโซลกลาง ใช้ Google Map โดยไม่ต้องหาที่วางโทรศัพท์ให้เกะกะสายตา

●  ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV RS ภายนอกไม่ใหญ่แต่ภายในกว้างขวาง พื้นที่เก็บของยังกว้าง ไม่ได้รับผลกระทบจากอุปกรณ์ของระบบไฮบริด อุปกรณ์มาตรฐานครบๆ ทั้งเพื่อความสะดวกสบายและความปลอดภัย ขับในเมืองคล่องแคล่วไม่อึดอัด เดินทางไกลด้วยความเร็วตามกฎหมายก็มีความผ่อนคลายและมั่นใจด้วยความหนักแน่นของรถ รองรับครอบครัวขนาดเล็กได้ดี กับพื้นที่เบาะหลังที่กว้างขวางและค่อนข้างโปร่ง ดึงดูดใจด้วยความประหยัดค่าเชื้อเพลิงในระยะยาว

Honda City Hatchback RS

ทรงสปอร์ตสอดคล้องกับสมรรถนะ

●  วันรุ่งขึ้นสลับเป็นรุ่น Hatchback RS ตัวท๊อปแต่งเต็มอีกเช่นกัน ภายนอกดูสปอร์ตกว่ารุ่นซีดานอย่างเห็นได้ชัด พื้นฐานดีน่าจะแต่งสวยแต่งซิ่งได้ไม่ยาก ด้านท้ายดูมีสเน่ห์กับชุดไฟท้ายที่ทำให้รถดูแบนกว้างขึ้น ท้ายลาดตัดดูสปอร์ตทะมัดทะแมง โดยส่วนตัวแล้วชอบรถแฮทช์แบ็กมากกว่าซีดาน เพราะประตูบานท้ายที่เปิดได้กว้าง พับเบาะแล้วใส่ของใหญ่ๆ ได้ และเบาะหลังพับได้หลายแบบ รองรับการใช้งานที่หลากหลายยิ่งขึ้น น่าจะเหมาะกับไลฟ์สไตล์ของกลุ่มเป้าหมาย

●  มิติตัวรถมีความยาว 4,349 มิลลิเมตร กว้าง 1,748 มิลลิเมตร สูง 1,488 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,589 มิลลิเมตร ความกว้างล้อหน้า/หลัง 1,497/1,483 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุด 135 มิลลิเมตร น้ำหนักรถ 1,179 กิโลกรัม (รุ่นซีดานหนัก 1,165 กิโลกรัม) หนักกว่า 14 กิโลกรัม

●  ในด้านสมรรถนะ ใกล้เคียงกับรุ่นซีดานที่เคยทดลองขับที่เชียงรายช่วงต้นปีที่ผ่านมา แต่เมื่อได้ขับเปรียบเทียบกับรุ่น e:HEV ในเวลาต่อเนื่องกัน ทำให้รู้สึกว่ารถทั้ง 2 รุ่นมีบุคลิกที่แตกต่างกันอย่างชัดเจน นอกเหนือจากรูปลักษณ์และสมรรถนะของเครื่องยนต์ ในส่วนของระบบกันสะเทือนและการเลือกอุปกรณ์มาตรฐานของทั้ง 2 รุ่น ก็เป็นอีกปัจจัยที่แบ่งกลุ่มผู้ซื้อของรถทั้ง 2 รุ่นได้ค่อนข้างชัดเจน ถ้าผู้ที่สนใจได้ทดลองขับเปรียบเทียบทั้ง 2 รุ่น ก็น่าจะลดความลังเลไปได้พอสมควร

●  ทวนกันอีกครั้ง City Hatchback ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 3 สูบ DOHC VTEC 12 วาล์ว เทอร์โบ ความจุ 988 ซีซี กำลังสูงสุด 122 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 17.6 กก.-ม. ที่ 2,000-4,500 รอบต่อนาที รองรับ E20 ถังน้ำมันจุ 40 ลิตร ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT

●  เดินทางออกจากที่พักโดยรับหน้าที่ขับก่อน ช่วงแรกเส้นทางคดเคี้ยวเบาๆ ไม่รู้ว่าอุปทานหรือเปล่า แต่รู้สึกว่าพวงมาลัยจะตอบสนองไวกว่าเล็กน้อย ขับเล่นโค้งได้สนุกแม้ไม่ได้ใช้ความเร็วสูง เครื่องยนต์แน่นอนว่าเหลือเฟือกับการใช้งานทั่วไป การมีกำลังสำรองเผื่อไว้ไม่ใช่เรื่องเสียหายถ้ารู้จักใช้ การเร่งแซงไม่ต้องเผื่อระยะมากนัก ทำให้มีจังหวะในการแซงมากกว่า กดคันเร่งเบาๆ รถก็พุ่งออกไปได้อย่างทันใจตั้งแต่รอบต่ำ ถ้าไม่ใช่การแซงฉุกเฉิน ก็ไม่จำเป็นต้องคิ๊กดาวน์เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำลากรอบสูงให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและสึกหรอสูง เพราะเครื่องยนต์มีแรงบิดในรอบกว้างตั้งแต่ 2,000-4,500 รอบต่อนาทีอยู่แล้ว แค่เพิ่มน้ำหนักเท้าขวาลงบนแป้นคันเร่งอีกนิด ความเร็วรถก็เพิ่มขึ้นแล้ว ขับรุ่นนี้ต้องเหลือบมองมาตรวัดความเร็วบ่อยๆ เพราะคอยจะเกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงอยู่เรื่อย

●  อยากเพิ่มความกระฉับกระเฉงก็มี Paddle Shift ไว้รองรับ เลี้ยงรอบสูงหน่อย ฟังเสียงหวานๆ ของเครื่องยนต์ก่อนจะกระแทกคันเร่งลงไปอีก รถพุ่งทันใจวัยรุ่นแน่นอนเพราะมีรอบมารอแล้ว รวมทั้งไม่ต้องเสียจังหวะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำด้วย แต่ก็แลกมาด้วยอัตราสิ้นเปลืองและความสึกหรอที่เพิ่มขึ้น โดยส่วนตัว Paddle Shift ไม่ได้เอาไว้ซิ่ง แต่ใช้เวลาขับรถตามกันด้วยความเร็วต่ำ-ปานกลาง ใช้เลือกจังหวะเกียร์ให้เหมาะสมกับความเร็ว (ไม่ได้เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำเพื่อหน่วงรถแทนเบรก) รักษาระยะห่างจากคันหน้าได้ค่อนข้างคงที่ ทำให้ไม่ต้องแตะเบรกบ่อยๆ หรือใช้เมื่อต้องขับบนทางคดเคี้ยวลงเนินยาวๆ จะได้ไม่ต้องเบรกบ่อยๆ

●  ระบบกันสะเทือนพื้นฐานเดียวกัน ด้านหน้าอิสระแม็กเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชั่นบีม แต่ขับแล้วรู้สึกว่ารุ่น e:HEV ขับสบายกว่า สงสัยว่าอายุจะเลยกลุ่มเป้าหมายของรถรุ่นนี้ซะแล้ว อีกจุดที่ดูขัดแย้งไปนิดคือ ระบบเบรกของแฮทช์แบ็กที่วางตำแหน่งไว้ในแนวสปอร์ต กลับให้เบรกหน้าดิสก์หลังดรัม ส่วน e:HEV ออกแนวใช้งานทั่วไปกลับได้ดิสก์ 4 ล้อ แน่นอนว่าไม่มีผลด้านการใช้งานทั่วไป แต่มีผลกับจิตใจและหน้าตา

●  ฮอนด้า ซิตี้ แฮทช์แบ็ก ถูกใจวัยรุ่นทั้งสมรรถนะและหน้าตา น่าจะสร้างความปวดร้าวให้หลายคนที่ซื้อรุ่นซีดานไปก่อนหน้านี้ เพราะดูทรงแล้วแฮทช์แบ็กแต่งขึ้นแน่ๆ รวมทั้งมีความอเนกประสงค์จากเบาะที่พับได้หลายรูปแบบอีกด้วย ทำให้คิดไปเองว่าจะมาทำตลาดแทนแจ๊ซรุ่นใหม่ล่าสุดหรือไม่ ความรู้สีกในการขับไม่ได้แตกต่างจากรุ่นเทอร์โบซีดาน อาจเพราะขับไม่เร็วพอที่จะแยกความแตกต่างได้ ที่แน่ๆ คือ ตลอดทางมีคนขับตามดูท้ายรถอยู่เรื่อยๆ นอกจากท้ายทรงลาดดูสปอร์ตแล้ว ยังได้ขับสียอดนิยมในตอนนี้อย่างเทาโซนิกอีกด้วย ทำให้ตกเป็นเป้าสายตาอย่างช่วยไม่ได้

●  อย่างที่พาดหัวไว้ตอนต้นว่า แม้จะใช้พื้นฐานเดียวกัน แต่รถทั้ง 2 รุ่นก็ให้ความรู้สึกในการขับที่ต่างกันอย่างชัดเจน คนที่ชอบความแรงก็คงไม่ลังเลกับรุ่นไฮบริด และคนที่ต้องการรถสำหรับใช้งานทั่วไป เน้นความสะดวกสบายและความคุ้มค่าจากอุปกรณ์มาตรฐาน และประหยัดเชื้อเพลิง ก็น่าจะให้น้ำหนักไปทางรุ่นไฮบริดที่จัดเต็มในส่วนของอุปกรณ์มาตรฐาน จึงน่าจะแบ่งกลุ่มผู้ซื้อได้อย่างชัดเจน

●  โดยส่วนตัวแล้วชอบทรงและความอเนกประสงค์ของรุ่นแฮทช์แบ็ก แต่ชอบฟิลลิ่ง ชอบความประหยัดและอุปกรณ์มาตรฐานของรุ่นไฮบริด ซึ่งในอนาคตก็ไม่แน่ว่าจะมีรุ่นแฮทช์แบ็กไฮบริดหรือไม่ เพราะนโยบายของฮอนด้าคือ การเพิ่มรถยนต์มลพิษต่ำให้มากขึ้นในทุกเซกเมนต์

●   สนใจข้อมูลเพิ่มเติมเชิญได้ที่ www.honda.co.th/cityehev และ www.honda.co.th/cityhatchback

New Honda City e:HEV by OIL-LDA

The City Hatchback by Victor Zheng

Test Drive : Honda City e:HEV RS & Hatchback RS

Drunk Dont Drive