Fuel cell electric vehicle : รู้เรื่องรถรังเชื้อเพลิง ตอนที่ 1
เรื่อง : Man from the Past
● สัปดาห์ที่แล้ว เราพูดกันถึงอนาคตของรถรังเชื้อเพลิงกันในแง่มุมกว้างๆ สัปดาห์นี้คงต้องเขียนถึงลักษณะของตัวรถและความเป็นมากันเป็นการส่งท้ายปี 2560 เสียหน่อย อย่างที่กล่าวมาแล้ว รถประเภทนี้มีชื่อเรียกกันอย่างเป็นทางการว่า Fuel cell vehicle (FCV) หรือ Fuel cell electric vehicle (FCEV) หรือรถรังเชื้อเพลิงนั่นเอง
● ยวดยานรังเชื้อเพลิงนี้ โดยพื้นฐานสามารถนำไปใช้ได้กับรถยนต์ทุกประเภท ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์นั่ง รถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ รถพยาบาล รถบัส ไล่ไปจนถึงพาหนะที่ใช้สำหรับการทหาร (fuel-cell combat vehicle) ซึ่งปัจจุบันกองทัพสหรัฐฯ กำลังหวังว่ามันจะเป็นยวดยานรบในยุคต่อไป ไม่ว่าจะเป็นรถถัง รถติดตั้งอาวุธรวมทั้งจรวด รถลำเลียงกำลังพลและสัมภาระ ฯลฯ ยกตัวอย่างเช่น Chevrolet Colorado ZH2 ของเจเนอรัล มอเตอร์ส
Chevrolet Colorado ZH2 โปรโตไทป์รถทหารพลัง Fuel Cell ของ GM
● นอกจากนั้นยังมีอุปกรณ์ที่ใช้แทนแรงงานมนุษย์อย่าง forklift หรือรถยกที่ใช้ยกของตามโกดังและร้านค้าใหญ่ๆ ด้วย ไม่ว่าจะเป็นการใช้ในร่มหรือกลางแจ้ง ซึ่งมีการคาดกันว่าในอนาคตอันใกล้ รถยกรังเชื้อเพลิงจะเข้ามาแทนที่รถยกในยุคปัจจุบันที่ใช้เชื้อเพลิงสารพัดทั้งเบนซิน ดีเซล แก๊สโพรเพน และแก๊สหุงต้ม โดยเฉพาะตามโกดังขนาดใหญ่ของบริษัทชั้นแนวหน้า เพื่อให้บรรยากาศทั้งภายในและภายนอกโกดังดีขึ้น เพราะรถยกรังเชื้อเพลิงไม่ส่งเสียงดังและไม่ปล่อยมลพิษมากนัก
● หลายคนคงคิดว่า รถยกแบบแบตเตอรี่ไม่สะดวกกว่าหรือ? แน่นอนว่ามันสะดวกกว่า แต่นั่นเป็นสิ่งที่เรามองในลักษณะของผู้ใช้งานในแบบรถบ้าน ขณะที่ฝั่งผู้ประกอบการนั้นมองภาพรวมที่ใหญ่กว่าพวกเรามาก เช่น เว็บไซท์ e-Commerce ยักษ์ใหญ่อย่าง Amazon มีการคำนวณออกมาแล้วว่า หากเปลี่ยนรถยกจากแบตเตอรี่มาเป็นรังเชื้อเพลิงทั้งหมด จะช่วยประหยัดต้นทุนในระยะยาวได้มากกว่า
● มีอะไรอีก?… เครื่องบินรังเชื้อเพลิง เรือรังเชื้อเพลิงแบบทั้งเหนือน้ำและใต้น้ำ รถไฟ และรถมอเตอร์ไซค์รังเชื้อเพลิง เรียกได้ว่าหากการพัฒนายวดยานรังเชื้อเพลิงยังคงดำเนินต่อไปเรื่อยๆ และมีการวางระบบรองรับการใช้งานกันอย่างจริงจัง เช่น โรงผลิตไฮโดรเจนเจน หรือสถานีบริการ ไม่ช้าเราคงได้เห็นรถรังเชื้อเพลิงวิ่งเกลื่อนถนน (ในต่างประเทศ)
Fuel cell forklift ที่สามารถรับโหลดได้ 2.5 ตันของ Toyota Industries Corporation
ความต่างระหว่าง FCV และ BEV
● รถรังเชื้อเพลิง หรือ FCV เป็นรถไฟฟ้ารูปแบบหนึ่ง ใครที่ตามข่าวมาโดยตลอดและพอจะรู้ว่ารถยนต์พลังงานไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) มีหลักการทำงานคร่าวๆ อย่างไรบ้าง ก็น่าจะพอรู้ว่ารถรังเชื้อเพลิงทำงานอย่างไร ข้อแตกต่างก็คือ แทนที่จะใช้เชื้อเพลิงเป็นกระแสไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว ชุดระบบขับเคลื่อนแบบรังเชื้อเพลงจะมีหลักการทำงานคร่าวๆ คือ ระบบจะใช้ไฮโดรเจนจากถังบรรจุเป็นสารตั้งต้น ร่วมกับออกซิเจนในอากาศ พร้อมป้อนส่วนผสมนี้เข้าไปในเซลล์เชื้อเพลิง หรือ “cell stack” แล้วผ่านกระบวนการทางเคมีเพื่อสร้างกระแสไฟฟ้า โดยมีสิ่งที่คงเหลือเป็นน้ำ (H2O)
● ทั้งนี้เซลล์เชื้อเพลิงเดี่ยวๆ เพียง 1 เซลล์นั้น ตัวของมันเองมีความสามารถในการผลิตกำลังได้น้อยมาก จึงต้องทำการรวมแพคเซลล์เข้าไว้ด้วยกัน หรือที่เรียกว่า Fuel-cell stack จากนั้นกระแสไฟฟ้าที่ผลิตได้จะถูกนำไปกักเก็บเอาไว้ในแบตเตอรี่ ก่อนจะส่งไปให้มอเตอร์ไฟฟ้าหมุนล้อเป็นลำดับสุดท้าย
● ดังนั้น ในทางทฤษฎี รถ FCV ไม่จำเป็นต้องมีแบตเตอรี่ที่มีความจุมาก เนื่องจากเราสามารถเพิ่มขนาดถังบรรจุไฮโดรเจนเพื่อทำการผลิตกระแสไฟฟ้าได้อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่รถ BEV ต้องการแบตเตอรี่ที่มีความจุมาก จึงจะสามารถเพิ่มระยะทางในการขับเคลื่อนได้ ตรงนี้เองที่เป็นปัญหาของรถ BEV หากเทคโนโลยีแบตเตอรี่ยังไม่สามารถเพิ่มความหนาแน่นในการเก็บกักกระแสไฟฟ้าได้มากขึ้น ราคาแบตเตอรี่จึงเป็นตัวแปรที่สำคัญต่อการตั้งราคารถ… ทว่าข้อได้เปรียบของรถ BEV ในปัจุบันนี้ก็คือ มีการขยายตัวของสถานีบริการมากกว่าหลายเท่าตัว
Fuel Cell Stack ภาพจาก Los Angelis Times.
● ย้อนกลับไปในอดีต มีการค้นพบวิธีผลิตกระแสไฟฟ้าด้วยการใช้รังเชื้อเพลิงตั้งแต่ปี ค.ศ. 1801 หรือราว 216 ปีมาแล้ว ผู้ค้นพบคือ Humphry Davy นักเคมีและนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษ ทว่าผู้ประดิษฐ์รังเชื้อเพลิงให้ใช้งานได้เป็นรังแรกคือ William Grove นักเคมี นักฟิสิคส์ และนักกฏหมายชาวอังกฤษเช่นกัน และในปี 1842 เขาได้พิสูจน์การเกิดกระแสไฟฟ้าจากการทำปฏิกิริยาทางไฟฟ้าและเคมีระหว่างก๊าซไฮโดรเจนกับอ๊อกซิเจนผ่านตัวเร่งที่เป็นโลหะแพลทินัม
● แต่ถึงกระนั้นชาวโลกยังต้องรอจนถึงปี 1959 หรือ 117 ปีต่อมา จึงจะได้เห็นรังเชื้อเพลิงทันสมัยอย่างที่เห็นในปัจจุบัน ผู้ประดิษฐ์ผลงานเขย่าวงการยวดยานชิ้นนี้ก็คือ บริษัทรถแทรคเตอร์ Allis-Chalmers แห่งสหรัฐฯ
● Allis-Chalmers ได้นำรังเชื้อเพลิงขนาด 15 กิโลวัตต์ ไปติดตั้งกับรถแทรคเตอร์ที่ได้รับการดัดแปลงให้ใช้พลังงานไฮโดรเจน จากนั้นมีการพัฒนารังเชื้อเพลิงอย่างเข้มข้น เมื่อการแข่งขันทางอวกาศในยุคสงครามเย็น ระหว่างสหรัฐฯกับอดีตสหภาพโซเวียต ซึ่งผลักดันให้นักวิทยาการอวกาศจากทั้ง 2 ประเทศ ต้องค้นหาระบบผลิตไฟฟ้าที่เหมาะกับการใช้กับยานอวกาศ โดยทั้งโครงการเจมินี่และโครงการอพอลโลของสหรัฐฯ ที่มุ่งส่งคนขึ้นไปสัมผัสดาวเคราะห์อีกดวง ต่างขมักเขม้นจนประสบความสำเร็จ
● ในปี 1966 เทคโนโลยีนี้ได้เริ่มขยายขอบเขตไปยังผู้ผลิตยวดยาน บริษัทจีเอ็มได้พัฒนารถรังเชื้อเพลิงคันแรกของโลก โดยใช้พื้นฐานของรถตู้ Chevrolet Electrovan ใช้รังเชื้อเพลิงแบบ Proton-exchange membrane fuel cell (PEM) ซึ่งก็คือหลักการพื้นฐานของรังเชื้อเพลิงในปัจจุบันนั่นเอง โดยแต่ละเซลล์จะประกอบไปด้วยขั้ว Anode (บวก) ทำหน้าที่ส่งอิเลคตรอนออกจากขั้ว, ขั้ว Cathode (ลบ) ทำหน้าที่รับโปรตอน และออกซิเจน ทั้งคู่ถูกคั่นด้วยเยื่อแลกเปลี่ยนโปรตอนบางๆ (Proton exchange membrane) มีผงแพลทินัมเคลือบเอาไว้เป็นตัวเร่งปฏิกริยา (Catalyst) โดยอะตอมของออกซิเจนที่แตกตัวจากฝีมือของตัวเร่งปฏิกิริยานี้ จะเกิดเป็นโมเลกุลของน้ำ ส่วนการไหลของอิเลคตรอนจะทำให้เกิดไฟฟ้ากระแสตรง
● ตัวรถมีระยะเดินทางทั้งสิ้นราว 120 ไมล์ หรือ 192 กิโลเมตร และมีความเร็วสูงสุด 70 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือ 112 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นับว่าประสิทธิภาพไม่น้อยเลยทีเดียวในยุคนั้น
● ถึงจะเป็นรถตู้ที่ออกแบบเพื่อการบรรทุก แต่ตัวรถกลับไม่อาจบรรทุกอะไรได้มากนัก เนื่องจากเนื้อที่หลังผู้ขับตรงบริเวณท้ายสุด ต้องถูกกันเอาไว้สำหรับวางรังเชื้อเพลิงกับถังขนาดใหญ่ที่เป็นถังอ๊อกซิเจนกับถังไฮโดรเจน ส่วนที่นั่งด้านหน้านั่งได้เพียงคนผู้ขับกับผู้โดยสารเท่านั้น และเพราะข้อจำกัดเช่นนี้ ตัวรถจึงไม่อาจเป็นรถตู้บรรทุกอย่างที่ตั้งใจ ยังผลให้โครงการจึงถูกระงับไปชั่วคราว หลังจากการผลิตโปรโตไทป์ออกมาเพียงคันเดียว
● อย่างไรก็ดี ในยุคทศวรรษ 1970 ยังคงมีบริษัทยักษ์ใหญ่หลายแห่งที่คิดจะเอาดีกับรังเชื้อเพลิงแบบ PEM หนึ่งในนั้นคือ เจเนรัล อิเล็คทริคส์ ที่ผลิตอุปกรณ์เครื่องใช้ไฟฟ้าเป็นหลัก
● ในยุคนั้นมีการใช้รังเชื้อเพลิงกันมากด้านอวกาศในช่วงปี 1980 โดยเฉพาะโครงการ Space Shuttle ของสหรัฐฯ ที่เป็นโครงการพัฒนายานอวกาศที่สามารถบินกลับโลกหลังถูกส่งขึ้นไป แต่พอโครงการนี้สิ้นสุดลง ความสนใจที่มีต่อตัวให้พลังงานแบบนี้ได้ขาดช่วงไป โดยต้องรอกันไปอีกจนถึงทศวรรษ 1990 ความสนใจในหมู่นักคิดจึงค่อยๆ กลับมาอีกครั้ง โดยคราวนี้เป็นบรรดาบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ที่กำลังเอาจริงกับการคิดค้นรถที่จะมาแทนรถน้ำมันเชื้อเพลิง
● รถรังเชื้อเพลิงได้เริ่มถูกใช้เป็น demonstration car หรือรถสาธิตกันในยุคนั้น ครั้นพอปี 2001 ถังก๊าซไฮโดรเจนขนาด 700 บาร์ หรือ 10000 พีเอสไอถังแรกได้ถูกนำออกมาจัดแสดง
● ในเบื้องต้นมันเป็นถังที่มีขนาดเล็กกว่า เมื่อรวมกับระบบที่ทันสมัยขึ้น มันสามารถให้ระยะการเดินทางไกลกว่าการใช้ถังแบบเดิม ซึ่งช่วยกำจัดอุปสรรคสำคัญของการผลิตรถรังเชื้อเพลิง และช่วยให้บริษัทรถให้เริ่มนำรถรังเชื้อเพลิงที่เป็นรถคอนเซปท์ หรือรถที่ผลิตตามแนวคิดออกมาทดลองใช้งานเพื่อเก็บข้อมูล
● ข้ามไปยังฝั่งญี่ปุ่น ฮอนด้าคือผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่นำรถทดลอง Honda FCX Clarity ในขณะที่ยังเป็นรถคอนเซปท์ออกมาให้ลูกค้าเช่าระยะยาวในญี่ปุ่นและรัฐแคลิฟอร์เนียตอนใต้เพื่อเก็บข้อมูลการใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน โดยแผนงานนี้เริ่มขึ้นในช่วงปี 2008 และยุติลงเมื่อปี 2015 หรือเมื่อ 2 ปีที่แล้ว
● ดูเหมือนว่าฮอนด้าจะเผื่อเหลือเผื่อขาดในกรณีที่ชุดระบบรังเชื้อเพลิงถึงทางตันในเชิงพาณิชย์ จึงคิดแผนสองออกมารองรับ นั่นคือการเปิดตัวรุ่น ปลั๊ก-อิน ไฮบริด และรุ่น ไฟฟ้าล้วนแบบแบตเตอรี่ ออกมาเป็นทางเลือกสำหรับลูกค้าที่ยังไม่มั่นใจ หรือยังไม่พร้อมจะใช้รุ่นรังเชื้อเพลิงซึ่งเป็นต้นกำเนิดของ Clarity ในช่วงกลางปี 2017 ที่ผ่านมา
Honda FCX Clarity 2008
● ทั้งนี้ระหว่างปี 2008 ถึง 2014 ฮอนด้าได้เปิดโปรแกรมให้เช่าระยะยาว 45 คันในสหรัฐฯ และช่วงเวลาดังกล่าวยังมีบริษัทรถอื่นนำทั้งรถต้นแบบและรถสาธิตออกจัดแสดงกว่า 20 คัน ซึ่งรถที่ได้รับความสนใจอย่างมากได้แก่ HydroGen4 ของจีเอ็ม ใช้พื้นฐานของรถครอสโอเวอร์ขนาดกลาง และต่อยอดมาเป็น Chevrolet Equinox Fuel Cell ซึ่งกลายเป็นฐานสำคัญของจีเอ็มในเวลาต่อมา เนื่องจาก 3 เหล่าทัพสหรัฐฯ ซึ่งประกอบด้วยกองทัพบก, กองทัพเรือ และกองทัพอากาศ ได้เริ่มทดลองนำไปใช้เป็นจำนวนทั้งสิ้น 16 คันช่วงปี 2012 สำหรับภารกิจทางการทหาร ในมลรัฐฮาวายของสหรัฐฯ และรถล๊อตนี้ยังนับเป็นฟลีทรถไฮโดรเจน ฟิวเซลล์ ที่ถูกนำมาใช้ในการทหารเป็นฟลีทแรกของโลกด้วย
● ตัวรถเก็บกระแสไฟด้วยแบตเตอรี่นิคเกิล เมทัล ไฮไดรด์ ความจุ 35 กิโลวัตต์ ขับล้อหน้าด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 3 เฟส ผลิตกำลังได้ 73 กิโลวัตต์ หรือเทียบเท่า 98 แรงม้า ถังบรรจุก๊าซไฮโดรเจน 3 ถัง ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ ทนแรงดันได้ในระดับ 700 บาร์ วิ่งทำระยะทางได้ประมาณ 320 กิโลเมตร
● คันต่อมาคือ Mercedes-Benz B-Class F-Cell ของเมอร์เซเดส-เบนซ์ ที่ส่งรถคันจริงแบบพร้อมจำหน่ายออกสู่ตลาด ตัวรถใช้พื้นฐานจาก B-Class ผลิตออกมาทั้งหมดประมาณ 20 คันให้ลูกค้าในยุโรปและอเมริกาช่วงต้นปี 2010 มอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุดถึง 100 กิโลวัตต์ หรือ 136 แรงม้า เทียบเท่าเครื่องยนต์เบนซิน 2,000 ซีซี โดยระบุว่าระบบรังเชื้อเพลิงสามารถทำงานได้ดีในอุณหภูมิที่ต่ำถึง -25 องศาเซลเซียส ซึ่งยุคนี้เริ่มมีการเปลี่ยนมาใช้แบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน พร้อมๆ กับเริ่มติดตั้งตัวช่วยอย่างระบบชาร์จไฟกลับเข้าไปเก็บในแบตเตอรี่ขณะแตะเบรค
● แผนการโปรโมทของเบนซ์ในช่วงนั้นคือ การส่ง F-CELL ออกเดินทางรอบโลกด้วยรถพลังงานรังเชื้อเพลิงครั้งแรกของโลก โดยเริ่มต้นเดินทางจากสตุทการ์ทในช่วงปลายเดือนมกราคม 2011 วิ่งผ่านประเทศต่างๆ 14 ประเทศด้วยกัน คือ เยอรมนี, ฝรั่งเศส, สเปน, โปรตุเกส, สหรัฐอเมริกา, แคนาดา, ออสเตรเลีย, จีน, คาซัคสถาน, รัสเซีย, ฟินแลนด์, สวีเดน, นอร์เวย์ และ เดนมาร์ก ใช้รถทั้งหมด 3 คัน ระยะทางที่ไกลสุดจากการเติมเชื้อเพลิงหนึ่งครั้งคือ 648 กิโลเมตร และตลอดการเดินทางรอบโลก ได้ทำการเติมเชื้อเพลิงไปทั้งหมด 130 ครั้ง
● ปี 2014 นับเป็นปีคืบหน้าสำคัญของวงการรถรังเชื้อเพลิง เมื่อฮุนไดแห่งเกาหลีใต้ได้นำรถ Hyundai ix35 FCEV ออกให้เช่าระยะยาว นี่แสดงว่า ยังมีบริษัทรถอีกประเทศที่สามารถผลิตรถที่ใช้เทคโนโลยีเดียวกันนี้ การเปิดตัวมีขึ้นที่ 2012 ปารีส มอเตอร์โชว์ เริ่มผลิตล็อตแรกในเดือนธันวาคม 2012 ให้หน่วยงานรัฐฯ – เอกชนเช่าใช้ในเกาหลี รวมทั้งได้สัญญาเช่าบางส่วนจากเดนมาร์ก และสวีเดนด้วย โดย ฮุนได ตั้งเป้าการผลิตให้ได้ 1,000 คัน ภายในปี 2015 และเพิ่มเป็น 10,000 คันสำหรับจำหน่ายในตลาดโลกหลังปี 2015
● ในระยะแรก แผนงานต่างๆ เป็นไปด้วยดี รถคันแรกออกจากสายการผลิตเรียบร้อยจากเมืองอุลซัน ทว่าหลังจากนั้น ฮุนไดต้องพบกับความจริงอันน่าเจ็บปวดว่า “มันขายไม่ได้” ซึ่งทำให้ฮุนไดต้องหั่นราคาจำหน่าย ในช่วงปลายเดือนมกราคม 2015 ถึง 43% ซึ่งนับเป็นการลดราคาจำหน่ายที่สูงมาก เมื่อเทียบกับการลงทุนเปิดสายการผลิตรถคันจริงอย่าง Hyundai Tucson FCV โดยราคาใหม่ของมันเมื่อรวมส่วนลดสร้างแรงจูงใจจากรัฐฯ จะจบที่ตัวเลขประมาณ 60 ล้านวอน หรือราว 1.7 ล้านบาท จากเดิมที่จำหน่ายในราคา 150 ล้านวอน หรือราว 4.4 ล้านบาท
ผู้นำในตลาดรังเชื้อเพลิง
● เกมการแข่งขันในสังเวียนรังเชื้อเพลิง ผู้ที่ทำได้ดีที่สุดกลับเป็นโตโยต้าซึ่งเริ่มจำหน่ายรถ Toyota Mirai ให้กับหน่วยงานรัฐและเอกชน โดยเริ่มต้นเปิดงานเดือนธันวาคมหรือเดือนสุดท้ายของปีดังกล่าว ราคาเริ่มตั้งแต่ 6.7 ล้านเยน หรือ 57,400 เหรียญสหรัฐฯ ซึ่งราคานี้ยังไม่รวมภาษีและเงินจูงใจการซื้อขายคันละ 2 ล้านเยน หรือ 19,600 เหรียญสหรัฐฯ ที่รัฐบาลมอบให้เพื่อส่งเสริมการใช้รถพลังงานทางเลือกแบบนี้
● ทั้งนี้มีการวิเคราะห์ในการตั้งราคาขายดังกล่าวว่า โตโยต้าคงขาดทุนคันละไม่ต่ำกว่า 100,000 เหรียญ แต่ที่โตโยต้ายอมก็เพื่อจะได้เป็นผู้นำในการจำหน่ายรถ โดยยังอาจจะขึ้นนำระดับโลกด้วย
● ครั้นแล้วปรากฏว่า เฉพาะเดือนดังกล่าวเดือนเดียว โตโยต้าสามารถขายรถได้กว่า 400 คัน ซึ่งเป็นจำนวนที่สูงกว่าเป้าหมาย และต่อมายอดจองรถยังเกินจำนวนที่ผลิตได้ใน 1 ปี ทั้งหมดแสดงว่า คนญี่ปุ่นรับรู้การมาถึงของยุครถรังเชื้อเพลิงแล้ว ขณะที่คนอีกหลายประเทศยังไม่มีความกระหายใคร่รู้ หรือไม่ให้ความสนใจมากนัก
● การจำหน่ายรถ Mirai ในสหรัฐฯ เริ่มขึ้นในเดือนตุลาคม 2015 พอถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2017 ยอดขายในประเทศนี้ บวกกับที่ญี่ปุ่น บวกประเทศยุโรปบางแห่ง และบวกสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ปรากฏว่ามียอดรวมทั้งสิ้น 2,840 คัน ในจำนวนนี้ 1,500 คันเป็นการขายในญี่ปุ่นและ 1,200 คันในสหรัฐฯ ดังนั้นยอดขายในประเทศอื่นจึงนับว่ายังมีเปอร์เซ็นต์น้อย แต่นี่ก็จะเป็นโอกาสในการขายครั้งใหญ่เมื่อรถรังเชื้อเพลิงเป็นที่รู้จักในอนาคตเช่นกัน
● นอกจากนี้โตโยต้ายังทิ้งไพ่ “รวมกันเราอยู่” ด้วยการเปิดสิทธิบัตรเกี่ยวกับรถ FCV ให้บริษัทรถรายอื่นโดยไม่คิดมูลค่า เป็นจำนวนถึง 5,680 รายการ รวมถึงเทคโนโลยีล่าสุดที่พัฒนาสำหรับรถรุ่น Mirai ด้วย โดยหวังว่าเทคโนโลยีด้าน Fuel Cell จะแพร่หลายในอุตสาหกรรมยานยนต์ และรถ Fuel Cell จะได้รับความนิยมในวงกว้าง โดยสิทธิบัตรทั้งหมดแบ่งเป็นของชุด Fuel Cell จำนวน 1,970 รายการ, ถังบรรจุไฮโดรเจนแรงดันสูง 290 รายการ, ซอฟต์แวร์ที่ใช้ควบคุมการทำงาน 3,350 รายการ และการผลิตไฮโดรเจน 70 รายการ
● กลับไปที่ฮอนด้า หลังทำเฉพาะให้เช่ารถรังเชื้อเพลิงระยะยาว ฮอนด้าเริ่มนำรถ Honda Clarity Fuel Cell รุ่นใหม่ที่เป็นรุ่นปี 2017 ออกจำหน่ายเดือนธันวาคม 2016 โดยเริ่มที่รัฐแคลิฟอร์เนีย และได้รับการตอบรับที่ดีพอสมควร ตัวรถรุ่นล่าสุดมีพิกัดเดินทาง 366 ไมล์ หรือ 589 กิโลเมตร ซึ่งนับว่าไกลที่สุดในบรรดารถปลอดมลพิษทั้งหมด ซึ่งรวมทั้งรถไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ด้วย
● ในช่วงปี 2017 ที่ผ่านมา รถ Honda CFC ยังเป็นที่ฮือฮาในฐานะรถรังเชื้อเพลิงที่ใช้เชื้อเพลิงน้อยที่สุด คือถ้านำการใช้ไฮโดนเจนไปคำนวณกลับเป็นการใช้น้ำมันเบนซิน ตัวรถจะให้อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยที่ดีถึง 67 ไมล์ต่อแกลลอน ถ้าเป็นการเดินทางในเมือง/นอกเมือง ส่วนการเดินทางเฉพาะในเมือง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยจะเท่ากับ 68 ไมล์ต่อแกลลอน… เมื่อเห็นตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองทั้ง 2 แบบแล้ว จะเห็นว่ารถน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นเทียบไม่ได้เลย ไม่ว่าจะประหยัดขนาดไหน
● แต่ก็อย่างที่บอกไป ปัญหาจำนวนสถานีบริการเมื่อเทียบกับรถยนต์พลังงานไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ ยังเป็นสิ่งที่ต้องสู้กันต่อไป
● มีผู้สมหวังก็ต้องมีผู้ที่ผิดหวัง ปี 2017 เดมเลอร์-เบนซ์ประกาศเลิกพัฒนารถรังเชื้อเพลิง และหันไปเอาดีเพียงรถไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ โดยระบุว่า ราคาแบตเตอรี่กำลังลดลง ในขณะที่ระยะเดินทางกำลังจะไกลขึ้น
● เดมเลอร์-เบนซ์ผลิตรถรังเชื้อเพลิงคันแรกคือ Mercedes-Benz F-Cell โดยใช้โครงสร้างของ A-Class โดยทำการผลิตในช่วงปี 2005 – 2007 แต่ไม่มีการจำหน่าย มีเพียงการให้เช่าระยะยาวเท่านั้น ซึ่งก็ได้ผู้เช่าราว 100 รายทั่วโลก คันต่อมาเป็นรถ F-Cell ที่รุ่นใช้โครงสร้างรถ B-Class คันที่กล่าวมาข้างต้น รถคันนี้ผลิตในปี 2010 และยุติปี 2014 เช่นกัน ทว่าไม่มีรายงานจำนวนผู้เช่า
● ทั้งนี้ ถ้าดูจากรถรังเชื้อเพลิงที่เลิกผลิต นอกจากรถค่ายดาวสามแฉกยังมี Honda FCX-V4 ของฮอนด้า ที่ผลิตระหว่างปี 2002 – 2007 ด้วย ตัวรถมีเกร็ดประวัติศาสตร์น่าสนใจทีเดียว เนื่องจากเป็นรถรังเชื้อเพลิงคันแรกที่ได้รับการอนุญาตให้วิ่งบนถนนในสหรัฐฯ
● ผู้อนุญาตก็คือ สำนักงานป้องกันสิ่งแวดล้อมของรัฐบาลกลาง กับคณะกรรมการทรัพยากรอากาศแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย นอกเหนือจากการได้รับอนุญาติจากรัฐบาลญี่ปุ่น ผ่านกระทรวงที่ดิน โครงสร้าง และการคมนาคม ฮอนด้าให้เช่าระยะยาวรถรุ่นนี้ในพื้นที่นครลอสแอนเจลิสและกรุงโตเกียว และได้ผู้เช่า 30 ราย จากนั้นจึงมีการขยายการเช่าทั่วสหรัฐฯ แต่ไม่มีรายงานผลประกอบการ
● ยังมี Ford Focus FCV ให้เก็บตกกันอีกหนึ่งรุ่น ฟอร์ดได้ทำการผลิตรถรังเชื้อเพลิงรุ่นนี้ในปี 2003 – 2006 มีการวางแผนจะนำรถไปให้เช่าระยะยาวทั่วประเทศสหรัฐฯ แต่ในที่สุดก็ทำได้เพียงแค่ปล่อยวิ่งในรัฐแคลิฟอร์เนีย รัฐฟลอริด้า และประเทศแคนาดา โดยในท้ายที่สุด ฟอร์ดไม่ได้ระบุหรือมีบันทึกเอาไว้ว่า Focus FCV ทำหน้าที่เป็นรถทดลองได้ดีในระดับมาก-น้อยแค่ไหน
● ฝั่งนิสสัน มอเตอร์ ผู้ผลิตจากประเทศญี่ปุ่นอีกราย มีรถต้นแบบ Nissan X-Trail FCV หนึ่งรุ่น นิสสันผลิตรถคันนี้ระหว่างปี 2003 – 2005 คำว่า X-Trail และเช่นเดียวกับบริษัทรถที่ผลิตรถรังเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ นิสสันไม่ขายรถ แต่เปิดให้เช่าระยะยาว โดยจะให้เช่าเฉพาะบริษัทเอกชนและหน่วยงานรัฐในญี่ปุ่นและรัฐแคลิฟอร์เนีย ทว่าไม่มีรายงานว่าให้เช่าจำนวนเท่าไร
● ทั้งนี้ ในกรณีของนิสสันค่อนข้างพิเศษหน่อย เนื่องจากออกมาประกาศว่า ยังไม่เร่งขั้นตอนในการพัฒนารถรังเชื้อเพลิงรุ่นใหม่เพื่อลงแข่งขันในเวลานี้ โดย โทชิยูกิ ชิกะ รองประธาน นิสสัน มอเตอร์ ให้ข้อมูลกับ Japan Times ว่า นิสสันยังไม่มีแผนงานในการเร่งพัฒนาหรือผลิตรถฟิวเซลล์ แม้ว่าการศึกษาพัฒนาจะยังมีอยู่ภายในองค์กร แต่ฟิวเซลล์สำหรับนิสสันยังเป็นเรื่องของ “อนาคตในระยะยาว” แน่นอนว่ารถไฟฟ้าทั้งแบบ BEV และ FCV นั้นสำคัญทั้งคู่ แต่ FCV เป็นเรื่องของ “การลงทุนที่ยังมีความเสี่ยงสูง” โดยเฉพาะในเรื่องของสาธารณูปโภคพื้นฐานอย่างสถานีไฮโดรเจน
ส่งท้ายตอนที่ 1
● ส่งท้ายตอนแรกกันที่ผลตอบรับ… Chevrolet Equinox FC007 รถรังเชื้อเพลิงที่บริษัทจีเอ็มผลิตระหว่างปี 2007 – 2009 ถูกนำไปให้เช่าระยะยาวในรัฐแคลิฟอร์เนียกับรัฐนิวยอร์ก ทว่าไม่มีรายงานผลประกอบการหลังจากนั้น ในขณะที่ Honda FCX Clarity ที่ผลิตปี 2008 – 2015 และปล่อยให้เช่าระยะยาวในสหรัฐฯ ยุโรป และญี่ปุ่น ไม่มีรายงานให้เช่าเช่นกัน
● ส่วนฝั่งเกาหลี Hyundai Tucson FCEV หรือ Hyundai ix35 FCEV ที่เริ่มผลิตในปี 2014 การให้เช่าระยะยาวได้รับการดำเนินการในเกาหลีใต้ รัฐแคลิฟอร์เนีย ประเทศยุโรปบางแห่ง และนครแวนคูเวอร์ในแคนาดา มีรายงานว่าได้รับการเช่าใช้ทั้งหมด 54 คัน
● คันต่อมา Toyota Mirai ถ้าจะว่าไปแล้ว ก็น่าจะนับเป็นรถรังเชื้อเพลิงที่โด่งดังที่สุดในปัจจุบัน สมความตั้งใจของโตโยต้าที่ตั้งเป้าจะยิ่งใหญ่กับรถพลังงานทันสมัยคันนี้ ซึ่งคู่ชิงชัยเห็นจะไม่พ้น Honda Clarity ซึ่งน่าจะทำให้ฮอนด้าได้ขับเคี่ยวกับโตโยต้าในการชิงความเป็นใหญ่ในตลาดรถรังเชื้อเพลิงในอนาคต
● รถรังเชื้อเพลิงน่าจะ หรือควรจะเป็นตลาดรถยนต์พลังงานทางเลือกที่ใหญ่ที่สุดรองลงมาจากรถยนต์พลังงานไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ และ “น่าจะ” เข้ามาชิงส่วนแบ่งทางการตลาดได้มากกว่ารถไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ ถ้าการพัฒนาโครงสร้างรองรับยังคงมีการดำเนินงานอย่างเข้มข้นต่อเนื่อง เหตุผลหลักก็คือความคุ้มค่าในระยะยาว และราคาตัวรถที่ไม่ต้องอิงกับฐานตัวเลขความจุแบตเตอรี่ ซึ่งจะส่งผลต่อราคาของรถ… ยกเว้น เทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่ๆ จะฉีกหนีออกไปได้ทัน
● รถรังเชื้อเพลิงมีเรื่องให้เขียนมาก ดังนั้นจึงต้องขอแยกเขียนเป็น 2 ตอน ขอขอบคุณกูเกิ้ลที่ได้เอื้ออำนวยข้อมูลพื้นฐานที่ใช้ในการค้นข้อมูลบางอย่างประกอบการเขียนเรื่องนี้
