Test Drive : Ford Ranger Raptor ครบรสทุกโหมดขับเคลื่อน
September 6, 2018
Motortrivia Team (3792 articles)

Test Drive : Ford Ranger Raptor ครบรสทุกโหมดขับเคลื่อน

เรื่อง : นาธัส แสงสุริยะ  •  ภาพ : ฟอร์ด ประเทศไทย

 

●   ช่วงต้นปีที่ผ่านมา ฟอร์ด ประเทศไทย สร้างความฮือฮาด้วยการ เปิดตัวปิกอัพสายลุยขนานแท้ เรนเจอร์ แร็พเตอร์ แบบเวิลด์พรีเมียร์ ผลิตที่โรงงานฟอร์ด ไทยแลนด์ แมนูแฟคเจอริ่ง (FTM) จังหวัดระยอง พร้อมจำหน่ายในภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิก ออกแบบ ทดสอบ และผลิตโดยแผนก Ford Performance พัฒนามาจากออฟโรดรุ่นใหญ่ F-150 Raptor แม้จะใช้พื้นฐานของปิคอัพรุ่น Ranger โฉมปัจจุบัน แต่ก็มีหลายจุดหลักที่แตกต่าง ทั้งชิ้นส่วนตัวถังภายนอก การตกแต่งภายใน ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่เกี่ยวข้องกับระบบขับเคลื่อน รวมทั้งรูปแบบของระบบกันสะเทือนและอุปกรณ์ที่ใช้ เปิดราคาค่อนข้างสูงแต่คุ้มค่า 1.699 ล้านบาท

รูปลักษณ์โหดดุดัน

●   ภายนอกดุดันด้วยกระจังหน้าสไตล์ F-150 Raptor กันชนด้านหน้าทรงแนบเฟรม แผงกันชนติดตั้งไฟตัดหมอก LED พร้อมช่องรีดอากาศ โป่งล้อหน้าทรงเหลี่ยมขนาดใหญ่ ผลิตจากวัสดุคอมโพสิท ทนต่อการบุบและรอยขีดข่วน พร้อมขยายขนาดเพื่อรองรับระยะยุบตัวของช๊อคฯ ที่เพิ่มมากขึ้น บันไดข้างอลูมิเนียมอัลลอยออกแบบให้ป้องกันเศษหินกระแทกกับตัวรถ เจาะรูเพื่อระบายทราย โคลน และหิมะ ผ่านการทดสอบด้วยการกดน้ำหนัก 100 กิโลกรัม ถึง 84,000 ครั้ง เพื่อจำลองการใช้งานในสนามทดสอบจริงกว่า 10 ปี เคลือบ 2 ชั้นด้วยสี powder-coated ก่อนพ่น grit-paint ทับ ทนทานต่อรอยขีดข่วนและรอยเปื้อนที่เกิดจากอากาศและสภาพแวดล้อม

●   ใต้กันชนหน้ามีแผงกันกระแทกปกป้องห้องเครื่อง ผลิตจากเหล็กกล้า High-strength steel ความหนา 2.3 มิลลิเมตร เสริมด้วยชุดกันกระแทกด้านล่างสำหรับป้องกันเครื่องและระบบส่งกำลัง (transfer case) ทั้ง 3 ส่วนนี้จะช่วยปกป้องชิ้นส่วนสำคัญต่างๆ รวมทั้งหม้อน้ำ ระบบพวงมาลัยไฟฟ้า, ชุดสายพานหน้าเครื่อง (Front End Accessory Drive – FEAD), คานล่างด้านหน้า (Front cross-member), อ่างน้ำมันเครื่อง และชุดเฟืองขับส่วนหน้า

●   โป่งล้อหลังทรงเหลี่ยมขนาดใหญ่ ช่วยให้ตัวรถโดยรวมดูแบนกว้างดุดัน กันชนท้ายมีชุดตะขอเกี่ยว 2 ชุด รองรับน้ำหนักลากจูง 3.8 ตัน พื้นที่กระบะท้ายขนาด 1,560 x 1,743 มิลลิเมตร แท่นยึดยางอะไหล่เสริมความแข็งแรงเพื่อรองรับยางอะไหล่ขนาด 17 นิ้ว สะดวกระบบผ่อนแรงฝากระบะท้าย EZ Lift Tailgate ด้วยกลไกผ่อนแรงแบบทอร์ชั่นบาร์

●   เมื่อเทียบกับเรนเจอร์รุ่นพื้นฐาน แร็พเตอร์มีความยาว 5,398 มิลลิเมตร (ยาวกว่า 36 มิลลิเมตร) กว้าง 2,180 มิลลิเมตร (กว้างกว่า 168 มิลลิเมตร) สูง 1,873 มิลลิเมตร (สูงกว่า 58 มิลลิเมตร) ระยะแทร็คหน้า-หลังกว้างขึ้นเป็น 1,710 มิลลิเมตร (กว้างกว่า 150 มิลลิเมตร) ความสูงใต้ท้องรถ 283 มิลลิเมตร (สูงกว่า 53 มิลลิเมตร) พร้อมใช้งานแบบออฟ-โรดด้วยมุมไต่ 32.5 องศา มุมคร่อม 24 องศา และมุมจาก 24 องศา ดีที่สุดในรถปิคอัพ (จากโรงงาน) คลาสเดียวกันทุกรุ่น

ภายในเน้นฟังก์ชั่นการใช้งาน

●   ห้องโดยสารไม่ต่างจากเรนเจอร์ไม่มากนัก ทั้งในส่วนของการออกแบบและวัสดุที่ใช้ สะดุดตาด้วยการเปลี่ยนเบาะคู่หน้าเป็นทรงบัคเก็ท ออกแบบเป็นพิเศษเพื่อรองรับการใช้งานแบบออฟ-โรดความเร็วสูง วัสดุหุ้มเบาะเป็นแบบหนังกลับ ช่วยให้ร่างกายผู้ขับและผู้โดยสารยึดกับที่นั่งได้ดียิ่งขึ้น เบาะหลังตกแต่งในแบบเดียวกัน พวงมาลัยมีแถบบอกตำแหน่งองศาพวงมาลัย หรือ On-Centre Marker ช่วยให้ผู้ขับทราบตำแหน่งองศาของพวงมาลัยขณะขับด้วยความเร็วสูง ระบบอินโฟเทนเมนท์อัพเกรดเป็น SYNC 3 ทำงานผ่านจอสัมผัสขนาด 8 นิ้ว พร้อมแสดงภาพกล้องหลังขณะถอย สะดวกสบายด้วยกุญแจรีโมทอัจฉริยะและปุ่มสตาร์ท ล็อค-ปลดล็อคและสตาร์ทรถได้โดยไม่ต้องใช้กุญแจ และสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์จากนอกรถด้วยการกดปุ่มที่รีโมท

เครื่องยนต์แรงแบบนุ่มและต่อเนื่อง

●   แร็พเตอร์ ใช้ครื่องยนต์ดีเซลบล็อคใหม่ EcoBlue 4 สูบ 1,996 ซีซี Bi-Turbo ผลิตจากอัลลอย ผ่านการทดสอบ Thermo cycle ด้วยการทำให้เทอร์โบทั้ง 2 ลูกร้อนจัดจนกลายเป็นสีแดงนาน 200 ชั่วโมงต่อเนื่อง ทนความร้อนจากไอเสียได้ถึง 860 องศาเซลเซียส ท่อร่วมไอดีออกแบบให้เพิ่มประสิทธิภาพในการป้อนอากาศ ลูกสูบอลูมิเนียมมีการหล่อซ้ำที่ขอบแอ่งหัวลูกสูบ (Bowl Edge Re-Melt) เพิ่มความทนทาน ฝาครอบคอมเพรสเซอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำ ฝาครอบเครื่องยนต์ออกแบบเป็นพิเศษ เพิ่มโฟมสำหรับดูดซับเสียง ช่วยลดเสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือน (NVH)

●   เครื่องยนต์รุ่นนี้ใช้เทอร์โบ 2 ลูก แบ่งเป็นเทอร์โบลูกเล็กแรงดันสูง (HP) และเทอร์โบลูกใหญ่แรงดันต่ำ (LP) เทอร์โบทั้ง 2 ลูกทำงานสัมพันธ์กันด้วยการควบคุมของวาล์วบายพาส ในรอบเครื่องยนต์ต่ำ เทอร์โบทั้ง 2 ลูกจะทำงานตามลำดับ เพื่อเพิ่มแรงบิด ส่วนในรอบสูงอากาศไหลผ่านเฉพาะเทอร์โบลูกใหญ่แรงดันต่ำ เพื่อเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้สูงขึ้น ระบบส่งกำลังเป็นแบบอัตโนมัติ 10 จังหวะ อัตราทดชิด พร้อม Paddle Shift คลัทช์แบบ OWC : Roll One-Way Clutch ปั๊มน้ำมันเกียร์เป็นแบบใบพัดแปรผันเยื้องศูนย์ (Off-Axis Variable Displacement Vane) มีฟังก์ชั่นพิเศษ ‘Live in Drive’ ผู้ขับสามารถใช้ Paddle Shift ได้แม้อยู่ในเกียร์ D

●   เครื่องยนต์มีกำลังสูงสุด 213 แรงม้า (PS) ที่ 3,750 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 50.95 กก.-ม. ที่ 1,750-2,000 รอบต่อนาที โหมดการขับแบ่งเป็น:

–   Normal เน้นความสบาย นุ่มนวล และประหยัดเชื้อเพลิง การเปลี่ยนเกียร์ราบรื่น พวงมาลัยไฟฟ้าอยู่ในโหมด Normal ระบบขับเคลื่อน ใช้ไดทั้ง 2H, 4H และ 4L
–   Sport สำหรับใช้งานบนทางเรียบ ค้างรอบเครื่องยนต์ไว้ที่รอบสูง เพื่อให้ตอบสนองคันเร่งได้ทันใจขึ้น การเปลี่ยนเกียร์จะรวดเร็วฉับไวขึ้น พวงมาลัยไฟฟ้าอยู่ในโหมด Sport ระบบขับเคลื่อนใช้ได้เฉพาะ 2H เท่านั้น
–   Grass/Gravel/Snow สำหรับการขับบนทางออฟโรดที่มีพื้นผิวลื่น และเป็นหลุมบ่อ ระบบจะให้ออกตัวด้วยเกียร์ 2 เพื่อป้องกันรถลื่นไถล พวงมาลัยอยู่ในโหมด Normal ระบบขับเคลื่อนใช้ได้เฉพาะ 4H เท่านั้น
–   Mud/Sand ระบบจะปรับการตอบสนองของระบบควบคุมการลื่นไถล ให้เหมาะสมกับสภาพพื้นผิวที่มีความลึกและนุ่มสามารถเปลี่ยนรูปร่างได้ เน้นใช้เกียร์ต่ำเพื่อเพิ่มแรงบิดแรงขับเคลื่อนที่ล้อ พวงมาลัยไฟฟ้าอยู่ในโหมด Comfort ใช้กับระบบขับเคลื่อน 4H และ 4L
–   Rock ใช้ขับบนพื้นผิวในเขตภูเขาลาดชัน ต้องใช้ความเร็วต่ำ เน้นการควบคุมรถให้ขับเคลื่อนไปอย่างช้าๆ ระบบเกียร์ใช้เฉพาะเกียร์ต่ำเท่านั้น พวงมาลัยอยู่ในโหมด Comfort ระบบขับเคลื่อนแบบ 4L เท่านั้น
–   Baja ระบบจะปรับการตอบสนองให้เหมาะกับการขับแบบออฟโรดความเร็วสูง ตัดระบบป้องกันล้อหมุนฟรีเพื่อไม่ให้แทรกแซงการทำงานของเครื่องยนต์ ปรับการทำงานของเกียร์ให้มีประสิทธิภาพสูงสุด ค้างรอบเครื่องไว้นานขึ้น และเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำเร็วกว่าปกติ พวงมาลัยไฟฟ้าอยู่ในโหมด Base ส่วนระบบขับเคลื่อนใช้ได้ทั้ง 2H, 4H และ 4L

แชสซีส์ ช่วงล่าง ใหม่ทั้งหมด

●   แชสซีส์ ระบบกันสะเทือน และระบบเบรก ออกแบบใหม่ทั้งหมด เริ่มจากแชสซีส์ที่กว้างขึ้น ผลิตจากอัลลอย HSLA (High-Strength Low-Alloy) จุดยึดหูช๊อคฯ ถูกขยายความสูงขึ้น ช่วงล่างใหญ่ขึ้น ปีกนกผลิตจากอะลูมิเนียม ด้านบนขึ้นรูปแบบฟอร์จ ส่วนปีกนกล่างใช้วิธีการหล่อ ระบบกันสะเทือนหลังใหม่ รวมถึงระบบวัตต์ลิงค์ที่ช่วยให้เพลาเคลื่อนที่ขึ้น-ลงได้อย่างอิสระ และสปริงคอยล์โอเวอร์ช็อคฯ ช่วยให้เพลาเคลื่อนที่ได้มั่นคง การทรงตัวและการควบคุมรถดีขึ้น ระยะการให้ตัวของล้อมากขึ้น

●   ช๊อคฯ ผลิตเป็นพิเศษโดย Fox Racing Shox ใช้ลูกสูบขนาด 46.6 มิลลิเมตร ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ระบบวาล์วภายในเป็นแบบ Position Sensitive Damping (PSD) เพิ่มแรงต้านเมื่อมีการกระแทกเต็มช่วงยุบกระบอกสูบ ลดแรงต้านเมื่อขับบนทางเรียบ เมื่อรวมกับช่วงล่างที่ออกแบบมาให้มีระยะการให้ตัวของล้อเพิ่มขึ้น แร็พเตอร์จึงมีการซับแรงกระแทกได้ดีเป็นพิเศษขณะขับแบบออฟโรด และเทคโนโลยี Internal Bypass ช่วยให้การขับบนทางเรียบมีความราบรื่นนุ่มนวล

●   คาลิเปอร์เบรคคู่หน้าลูกสูบคู่ เพิ่มขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบเป็น 9.5 มิลลิเมตร จานเบรคหน้ามีครีบระบายความร้อน ขนาด 332 x 32 มิลลิเมตร เบรคหลังแบบดิสก์เช่นกัน มีครีบระบายความร้อนขนาด 332 x 24 มิลลิเมตร ทำงานคู่กับคาลิเปอร์ใหม่ขนาด 54 มิลลิเมตร มาพร้อมระบบ Brake Actuation Master Cylinder ยาง BFGoodrich มิชลินออกแบบยางรุ่นนี้เป็นพิเศษสำหรับ Ranger Raptor เฉพาะรุ่น ดอก All-terrain ขนาด 285/70 R17 เส้นผ่านศูนย์กลาง 838 มิลลิเมตร กว้าง 285 มิลลิเมตร แก้มยางมีความแข็งแรงสูง ดอกยางขนาดใหญ่พิเศษ

●   ระบบความปลอดภัยครบครันเช่น Electronic Stability Program ควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว, Trailer Sway Control ควบคุมการทรงตัวขณะลากจูง, Hill Launch Assist ช่วยออกตัวขณะจอดรถบนทางลาดชัน, Hill Descent Control ควบคุมความเร็วขณะลงทางชัน และ Load Adaptive Control ช่วยควบคุมการทรงตัวขณะบรรทุก

เต็มเหนี่ยวบนทางฝุ่น

●   ทิ้งช่วงกว่าครึ่งปีหลังการเปิดตัว ฟอร์ด ประเทศไทย ก็จัดให้ทดลองขับกันอย่างเต็มที่ ทั้งทางเรียบและทางฝุ่น ทำสนามไว้ให้ลองโหมดขับเคลื่อนครบทุกโหมด นอกจากจะได้สัมผัสประสิทธิภาพของตัวรถอย่างเต็มที่แล้ว ยังได้พิสูจน์ความแข็งแกร่งทนทานของรถอีกด้วย เพราะสถานีทดสอบค่อนข้างโหด และทีมงาน Instructor ที่เป็นนักแข่งทางฝุ่น ก็เปิดโอกาสให้ใส่กันได้อย่างเต็มที่ ภายใต้การควบคุมความเร็วให้เหมาะสม เพื่อสวัสดิภาพและความปลอดภัย

●   วันแรกให้ทดสอบโหมดการขับ Normal, Sport, Grass/Gravel/Snow, Mud/Sand และ Rock บนพื้นที่ปิดที่ฟอร์ดจัดไว้ให้ แต่ละโหมดขับเคลื่อนจะปรับทั้งกำลังเครื่องยนต์ การเปลี่ยนเกียร์ และพวงมาลัย เพื่อให้เหมาะสมกับแต่ละสภาพพื้นที่ ซึ่งที่ให้มาทั้งหมดก็เหลือเฟือและครอบคลุมการใช้งานบนถนนเมืองไทยแล้ว ไฮไลต์ของวันแรกน่าจะอยู่ที่เนินกระโดด ที่มีให้ลองถึง 2 เนิน เนินแรกรถจะลอยได้ไม่สูงมาก เพราะต้องเผื่อระยะเบรกด้วย เนื่องจากหลังจากโดดเนินไปแล้ว จะเจอกับโค้งขวาแคบ ส่วนเนินที่ 2 มีทางตรงให้ทั้งเร่งส่งก่อนโดดเนิน และมีระยะให้เบรกหลังจากแลนดิ้งลงพื้นแล้ว จึงโดดได้สูงกว่าอย่างปลอดภัย

●   สังเกตการยุบตัวของรถหลังจากลงสู่พื้น ล้อหน้าซึ่งลงพื้นก่อนเพราะน้ำหนักเครื่องยนต์ถ่วงอยู่ด้านหน้า ล้อและยางขนาดใหญ่ ยุบและซุกเข้าไปในซุ้มล้อหน้า แสดงว่าระบบช่วงล่างมีช่วงยืด-ยุบค่อนข้างมาก จากนั้นช่วงล่างด้านหน้าจึงยืดกลับอย่างช้าๆ และหยุดอยู่ในตำแหน่งปกติ ไม่มีการยืดยุบหลายครั้งหรือที่เรียกว่าหน้าสับ ทำให้การควบคุมรถหลังจากโดดเนินทำได้ง่าย ส่วนช่วงล่างด้านหลังก็มีระยะยืด-ยุบตัว ที่มากเช่นกัน เป็นผลมาจากการออกแบบช่วงล่างสำหรับการลุยอย่างแท้จริง

●   ส่วนสถานีอื่นๆ ทั้งการปีนทางลาดชัน การทดลองใช้ระบบ HLA และ HDC การขับผ่านทางหิน ลุยโคลน หรือขับสลาลอมบนพื้นหญ้าที่เปียกลื่น เมื่อเลือกใช้โหมดการขับที่เหมาะสม และใช้ความเร็วตามที่ Instructor แนะนำ ก็จะขับผ่านไปได้อย่างง่ายดายและปลอดภัย

●   วันรุ่งขึ้นเป็นการทดสอบโหมด Baja สำหรับขับออฟโรดความเร็วสูง ทางส่วนใหญ่เป็นกรวด หินคลุก และดิน ก่อนทดลองขับทีม Instructor เตือนว่าแม้ฝนจะเว้นช่วงไปบ้างทำให้พื้นผิวด้านบนแห้ง ทำให้เหมือนจะขับเร็วได้ แต่ชั้นดินด้านล่างยังชุ่มน้ำ ทำให้พื้นถนนมีการยุบตัวได้บ้าง จึงต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษ

●   แค่ขับผ่าน 2 โค้งแรก ก็รู้สึกว่าพื้นถนนลื่นจริงๆ สำหรับคนที่ขับเก่งๆ น่าจะสนุก เพราะได้แก้อาการท้ายไหลของรถ ในช่วงโค้งกว้างก็ยังพอกล้าเล่น แต่บางช่วงถนนแคบและข้างทางลาดเทลง ไม่เหลือพื้นที่สำหรับความผิดพลาด จึงไม่กล้าใส่เต็มที่ ขณะเข้าโค้งบนทางกรวดลื่น เมื่อระบบตรวจพบว่ามีล้อใดล้อหนึ่งเริ่มหมุนฟรี ถ้าประมวลผลกับความเร็วที่ใช้และองศาของพวงมาลัยแล้วพบว่า รถมีโอกาสเสียการทรงตัว ก็จะสั่งเบรคให้ในล้อที่จำเป็น ทำให้ควบคุมรถบนทางลื่นได้ง่ายขึ้นแม้จะเป็นมือใหม่ทางฝุ่นอย่างผม พอเริ่มชินกับอาการของรถก็ค่อยๆ เพิ่มความเร็วขึ้นอีกเล็กน้อย ระบบช่วยให้ขับง่ายขึ้น และยังคงได้อารมณ์ของการขับออฟโรดความเร็วสูง มีอาการลื่นไถลที่ยังสามารถควบคุมได้

●   การซับแรงสะเทือนบนทางออฟโรด ทำได้ตามที่โฆษณาไว้ ขับเร็วๆ รูดผ่านหลุมบ่อบนทางลูกรัง ตัวรถยังคงนิ่ง ไม่ดีดดิ้น ไม่สะท้านหรือสะบัดให้หวาดเสียว การให้ตัวของระบบช่วงล่างทำได้อย่างเหมาะสม ยุบตัวได้ค่อนข้างเยอะ และยืดกลับแบบหนืดๆ รั้งตัวรถไว้ได้พอดีๆ ไม่ดีดแรง ทำให้ขับง่าย นุ่มนวล

นุ่มนวลบนทางเรียบ

●   สำหรับการขับบนทางเรียบ ทำได้นุ่มนวลเกินคาด แทบไม่มีบุคลิกของปิกอัพให้สัมผัส เรนเจอร์ 4 ประตูก็นั่งสบายในระดับหนึ่งแล้ว แร็พเตอร์ 4 ประตูยังทำได้ดีกว่า น่าจะถูกใจคนที่ชอบรถช่วงล่างนุ่มๆ ออกไปทางนิ่มนิดๆ ด้วยซ้ำ นั่งเบาะหลังช่วงแรกรู้สึกว่าโคลงมากไปหน่อย เกือบๆ จะวิงเวียน แต่ไม่นานก็ชิน ขับทางเรียบตรงหรือโค้งกว้างช่วงล่างแทบไม่มีอาการดีดหรือกระแทกแบบปิกอัพ และมั่นคงเมื่อใช้ความเร็วสูงหรือโค้งแคบ พวงมาลัยไฟฟ้าเบาไปนิด แต่ก็หักเลี้ยวได้คล่องแคล่วดี ขับบนทางคดเคี้ยวได้ง่าย เบาแรง ควบคุมรถคันใหญ่ๆ ได้ง่าย

สมรรถนะแรงแบบสุภาพ

●   เครื่องยนต์ยุคใหม่เน้นลดความจุเพื่อให้ผ่านข้อบังคับด้านมลพิษและลดอัตราสิ้นเปลือง แล้วเพิ่มสมรรถนะด้วยระบบอัดอากาศและเทคโนโลยีอื่นๆ นอกจากจะทำให้มีแรงม้าแรงบิดพอๆ กับเครื่องยนต์ความจุมากกว่าแล้ว ความยืดหยุ่นในช่วงที่ใช้งานบ่อยก็ทำได้ใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ความจุมากกว่าด้วยเช่นกัน

●   แร็พเตอร์ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ พิกัด 2,000 ซีซี เทอร์โบคู่ 213 แรงม้า (PS) ที่ 3,750 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 50.95 กก.-ม. มาในรอบต่ำ 1,750-2,000 รอบต่อนาที กับเกียร์อัตโนมัติ 10 จังหวะ เน้นการตอบสนองที่นุ่มนวลต่อเนื่อง ไม่ได้ดึงหนักหรือกระชากสะใจ ขับแล้วอาจรู้สึกว่าไม่แรงเท่าตัวเลขในสเปค แต่ในการใช้งานจริงก็เหลือเฟือ เร่งขึ้นความเร็วสูงระดับ 130-140 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้แบบง่ายๆ ไม่ต้องเค้น ขับขึ้นทางชันได้สบายๆ ไม่ต้องเติมคันเร่งเยอะ ในตำแหน่งเกียร์ D ใช้ความเร็วเดินทางแล้วกดคันเพื่อเร่งแซง ยากที่จะให้อยู่ในเกียร์เดิม ยกเว้นใช้โหมด M กับ Paddle Shift ก็จะควบคุมจังหวะการเปลี่ยนเกียร์เองได้

●   ขากลับเพื่อนลองวัดอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่งด้วย Performance Box ที่เชื่อมต่อกับดาวเทียม นั่ง 3 คน พร้อมสัมภาระ ใช้เกียร์ D โหมด Normal และ Sport ได้อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใน 12.4 และ 12.0 วินาที ตามลำดับ ถือว่าน่าพอใจสำหรับรถที่ทั้งกว้างและสูง น่าจะหมดข้อสงสัยเรื่องสมรรถนะของเครื่องยนต์ความจุน้อยได้แล้ว (เคยวัดอัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ของ Ranger Wildtrak 4 ประตู 3.2 ลิตร ขับคนเดียว ได้ 11.1 วินาที) ส่วนอัตราสิ้นเปลืองตลอดการทดสอบทำได้ประมาณ 10 กิโลเมตรต่อลิตร ยังใช้อ้างอิงไม่ได้ เพราะใช้ความเร็วไม่คงที่ ถ้าใช้งานในเมืองเป็นหลักเครื่องยนต์เล็กจะได้เปรียบเรื่องอัตราสิ้นเปลือง

●   ฟอร์ด เรนเจอร์ แร็พเตอร์ ราคาสูงกว่าเรนเจอร์รุ่นท๊อป 434,000 บาท ได้ความแตกต่างทั้งรูปลักษณ์ภายนอกภายใน เพิ่มโหมดการขับเคลื่อนเลือกให้เหมาะกับสภาพเส้นทางได้ และที่สำคัญคือ แชสซีส์และระบบกันสะเทือนที่ออกแบบมาเฉพาะ และปรับแต่งลงตัวจากโรงงาน ขับทางเรียบนุ่มนวล ขับทางลุยแข็งแกร่งมั่นใจ ตัวรถมีจุดเด่นและเอกลักษณ์ที่ชัดเจน ราคาสูง 1.699 ล้านบาท ไม่ต้องซื้อไปลุยก็คุ้ม ขอแค่ชอบรถแนวนี้   ●


2018 Ford Ranger Raptor Test Drive